martes, 5 de septiembre de 2017

Nueva era de motores Renault ¿El fin de los K4M y K7M?

Hoy en día la creciente presión sobre los fabricantes de automóviles en términos de eficiencia ecológica y desempeño han hecho que en los mercados más exigentes como los son los Estados Unidos y Europa Occidental los vehículos que se ofrezcan sean muy parecidos mecánicamente, en estos mercados el "downsizing" que es básicamente la reducción de cilindrada de los motores con el fin de reducir consumos y emisiones contaminantes con la adición de tecnologías nuevas para sacarle más provecho a las menores dimensiones de los pistones, parece ser la regla. Renault como uno de los fabricantes que más vende en Europa es la fiel muestra de lo anterior, inclusive dentro de la gama de bajo costo que ofrece con la marca Dacia son ubicuos los motores turbocargados lo que ha desplazado los archiconocidos atmosféricos que usó durante la década pasada y se puede vaticinar la desaparición de estos.

2018 Renault Twingo GT: Con motor TCe tricilíndrico de 0.9L
y 110CV le alcanza para catapultarse de 0-100 km/h en menos
de 10 segundos con una velocidad máxima que supera los
180 km/h


Para Colombia que es lugar de este blog, el tema parece distante porque en el portafolio de productos ofrecido nacionalmente los impulsores motrices de Renault durante la década pasada han sufrido una involución al pasar de los rendidores 1.4 16V K4J y 1.6 16V K4M a los más económicos K7J y K7M iguales pero con culata de un sólo árbol de levas y menor potencia, de esta manera los de doble árbol de levas no eran equipo base como en el Clio y el Mégane en los años 2008-2009 sino que se reservaban para versiones tope de línea de Sandero o incluso vehículos más caros como el Fluence. A pesar de lo anterior, Colombia parece ser más bien la excepción.

En Brasil, los motores K4M y el D4D (un diminuto cuatro cilindros de un litro y 16 válvulas) desaparecieron para el 2017 al ser reemplazados por unas unidades más modernas que la marca del rombo bautizó como "SCe". Pero ¿cuál es la novedad con respecto a lo que se ofrecía anteriormente?, pues bien, los SCe usan bloque y culata de aluminio lo que resulta en una reducción de 20 kilos de peso para el 1.0 (que ahora es de 3 cilindros) y de 30 en el 1.6, incorporan variador de fase para las válvulas de admisión con lo que se consigue que el 90% del torque máximo esté disponible desde las 2000 rpm, cambian la repartición por correa por una de cadena, usan bombas de aceite con vaciamiento variable y dirección electrohidráulica con lo que se carga menos el sistema de poleas de la correa de accesorios. Todo lo anterior redunda en mayor potencia, mayor torque, mayor durabilidad y menor consumo.

Motor 1.0 SCe de Renault en Brasil

A continuación, se comparan las especificaciones técnicas de un Sandero 1.0 16V con el motor anterior (D4D) con las de uno idéntico con motor actual (SCe), tener en cuenta que las cifras son del fabricante y están dadas cuando se les abastece con gasolina, cuando se les abastece con etanol E25 mejoran las prestaciones y empeora el consumo:


Sandero D4DSandero Sce
Cilindrada
999cc
999cc
Diámetro x Carrera (mm)
69 x 66,8
71 x 84,1
Potencia Máxima
77 HP a 5750 rpm
79 HP a 6300 rpm
Torque Máximo
100 Nm a 4250 rpm
100 Nm a 3500 rpm
Relación de Compresión
12 a 1
12 a 1
Consumo Promedio (km/L)
13,4
14,2
0-100 km/h
14,1s
13,1s
Velocidad Máxima
160 km/h
160 km/h


Ahora bien, resulta que el nuevo motor 1.6 SCe no es del todo un desarrollo de Renault pues este motor tiene las mismas dimensiones de pistones y en general las mismas características del que usa el Nissan March desde su lanzamiento en latinoamérica en el año 2011. Se trata del motor HR16DE que también usa el Versa en toda América, la SUV Qashqai y las últimas unidades del Tiida mexicano entre otro; esta unidad Nissan se destaca por su excelente rendimiento que hace que el March sea prácticamente el automóvil del segmento B atmosférico más rápido que hay en los mercados latinoamericanos, no existió en Europa porque las estrictas normativas de emisiones contaminantes hacen casi imposible que los autos del segmento B usen motores de tal tamaño.

A la derecha motor SCe de Renault, a la izquierda HR16DE de Nissan.

El 1.0 SCe también está emparentado con Nissan, es el HR10DE que la marca destinó para el mercado brasileño, un mercado en el que el grueso de las ventas se concentra en automóviles con propulsores de 1 litro por razones impositivas y porque en ese país el costo de adquisición de un vehículo es muy alto, más alto que en países donde ya es alto como en Colombia. Las primeras unidades del March brasileño usaban el motor Renault D4D igual al del Clio para las versiones entrada de gama, sin embargo desde el 2015 tanto March como Versa empezaron a usar el HR10DE de tres cilindros; curiosamente con la última renovación de Dacia Sandero y Logan en Europa el motor SCe pasó a ser la opción de entrada de gama tanto para estos Dacia como para el actual Twingo.

En Europa Renault dio el salto de calidad y pateó el tablero al lanzar la actual generación del Clio en el 2012 (vehículo no disponible en latinoamérica, acá se prolongó la vida del que se lanzó en 1998 en Europa), este innovador vehículo se lanzó con unos motores de gasolina diminutas pues el más grande de todos era de 1.2 litros partiendo desde un tricilíndrico de 0.9 litros turboalimentado con potencias que iban desde los 75HP que correspondían al 1.2 atmosférico hasta 120HP del 1.2 turbo sin incluir el 1.6 turbo del RS Sport que generaba 200HP. Menciono este hito porque desde ese momento lo que ofrecería Renault iba a ser por estilo, tendían a desaparecer los motores atmosféricos de gasolina mientras que ganaban protagonismo unas unidades basadas en motores de las familias HR y MR de Nissan a pesar de que la marca francesa tenía sus propios desarrollos.

Renault Clio RS 200

Tal vez el motor más curioso que ofrece Renault en Europa actualmente es el de 900cm3, se denomina H4Bt ("H" por su parentesco con los motores "HR" de Nissan) es de tres cilindros y es opción en Clio, Twingo, Sandero y Logan; en la mayoría de sus aplicaciones eroga 90HP o visto de otra forma 5HP más que el 1600 K4J que montan los Sandero de entrada de gama en Colombia. Este motor 0.9 denominado "TCe" (extensión que reciben todo este tipo de impulsores pequeños turboalimentados con inyección directa para modelos Renault y Dacia) montado en el Sandero europeo puede tener una variante que usa como combustible gas licuado de petroléo (GLP) y hace que el carro alcance una velocidad máxima de 175 km/h acelere de 0-100 km/h en 11s y consuma en promedio 4,9l/100km; cifras que opacan los 161 km/h de máxima, 12,8s para acelerar de 0 a 100 km/h y el consumo promedio de 7,2l/100km del Sandero base colombiano. Vale la pena comparar las cifras anteriores con las del Sandero europeo con motor SCe de 1 litro para resaltar su rendimiento, consigue una máxima de 158 km/h acelera de 0 a 100 km/h en 14,2s y consume en promedio 5,2l/100km; todas las anteriores cifras suministradas por el fabricante.

El diminuto 0.9 TCe

La unidad propulsora que más aparece en los productos ofrecidos hoy en día por Renault/Dacia en Europa es un 1.2 de cuatro cilindros cuyos pistones tienen las mismas dimensiones que el 0.9 mencionado anteriormente y eroga potencias de 100 y 130HP. La que le sigue en tamaño es una de 1.6 litros que es exactamente el mismo motor con el que se lanzó la Nissan Juke en el 2010, en este caso ya no hablamos de la familia "HR" sino de la "MR" y en aplicaciones de Renault genera 163, 200 y 220 HP en vez de los 188 de la Juke y el super eficiente 1.8 TCe que por ahora sólo equipa la monovolumen Renault Espace, este último motor que se menciona parte de la base del que usa el actual Nissan Sentra pero con la adición de inyección directa y turboalimentación salta de 130 a 225 HP.



2018 Renault Espace

Nissan Sentra Nismo: Versión deportiva del Sentra disponible en USA con
motor 1.6 DIG-T

De lo que se conoce en latinoamérica que ha ofrecido Renault durante años, sólo permanecen disponibles el D4F que es un 1200 conocido por ser las unidades propulsoras de los Twingo y Clio en el Clio europeo actual y el K4M 1600 en los vehículos multipropósito de Dacia, en concreto Dokker, Duster y Lodgy. De todo los temas tratados en este artículo se puede inferir que los motores atmosféricos en Europa tienden a desaparecer y que Renault en vez de invertir para el desarrollo de nuevas mecánicas ha decidido tomar las unidades de Nissan de las que se ha comprobado su rendimiento y confiabilidad; tal vez el reto para los mercados de tercer mundo es hacer que estos tan eficientes motores turboalimentados puedan funcionar de forma barata sin problemas ya que para los motores 1.6 turbo de Nissan disponibles en Estados Unidos requieren gasolina premium de 91 octanos mientras que algunas unidades también turboalimentadas de Volkswagen, Ford y GM funcionan con gasolina corriente de 87 octanos sin problemas.

Nissan Juke: Primer vehículo en usar este tipo de impulsores

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