Four Wheel Drive Magazine: Prueba Fiat 500 Lounge 1.2 8V 69 CV (2017)

Este es un contacto con uno de los carros más vendidos en Europa en la actualidad, se trata del Fiat 500 que con su atractivo diseño fue el caballito de batalla con el que el grupo Fiat Chrysler entró en otros mercados como el de los Estados Unidos. Lo pude probar durante 2 días y 860 kilómetros partiendo desde Paris, pasando por Bélgica, Luxemburgo y el estado de Renania en Alemania para terminar en Estrasburgo otra vez en Francia.

Antes de proseguir me gustaría compartir los preconceptos que tenía acerca del modelo y sobretodo de la marca italiana, pues bien, Fiat no me gusta como fabricante y sus productos a pesar de llamarme la atención ni los miraba por el halo de poca confiabilidad que tienen. El 500 me ha cambiado un poco mi percepción y ha hecho que me interese por otros modelos de la marca, a groso modo me ha parecido un carro agradable y sobretodo muy práctico.

La versión que he probado es la intermedia “Lounge” con el motor más básico de cuatro cilindros 1242cc y 8 válvulas, añade bastante equipamiento con respecto a la base “Pop”. Las versiones que le siguen a la “Lounge” añaden más que todo más detalles cosméticos o corresponden a ediciones especiales. La unidad probada tiene un precio de €14.990 en Francia, el 500 parte desde $12.690 con el motor 1.2 y en su equipo incluye entre otros ítems 7 airbags, sistema de conectividad con pantalla “Uconnect”, vidrios eléctricos, volante en cuero y control de estabilidad. Por €2.300 más la versión “Lounge” añade rines de lujo de 15 pulgadas, cromo en parachoques, manijas y espejos además de sensores de reversa; la caja manual robotizada “Dualogic” es una opción por la que se paga extra €1.045 en todas las versiones.

Algo que resulta curioso es que Francia es uno de los países donde es más asequible el 500 porque en España el “Lounge” está disponible desde €15.150 y en Italia donde se pensaría que es más barato por ser país cuna de Fiat cuesta €15.570, el lugar de Europa donde se consigue a menor precio es en Polonia donde una versión “Lounge” cuesta casi 50.000 zlotys que equivalen a más o menos €11.600. Lo anterior tiene una explicación y es que para Europa no se fabrica en su país de origen sino en un país desde el cual resulta más costoso abastecer a Italia, tema que se profundizará más adelante.

El vehículo de esta prueba ya luce el lavado de cara que se le hizo al 500 en el año 2016, las novedades incluyen un tablero digital que mantiene la forma redonda y la posición del tacómetro pero ahora es digital, iluminación LED adelante con luces diurnas que si se miran con atención tienen el mismo diseño redondo que tienen los ceros del logo y atrás con unas unidades minimalistas del mismo tamaño de las que usaron al principio con la diferencia de que son delgadas y en el centro no hay iluminación sino que queda visible el metal del resto de carrocería. También para el 2016 Fiat anuncia modificaciones en la gestión electrónica de los motores con lo que no hay mejoras en datos de prestaciones pero si en consumo de combustible y emisiones contaminantes.

Este vehículo en cuestión nació en el año 2007 cuando se hizo realidad el concepto “Trepiuno” presentado en el año 2004 cuyos autores en términos de diseño eran Roberto Giolito y Frank Stephenson, este último un reconocidísimo diseñador estadounidense que venía con viento en la camiseta tras el éxito del relanzamiento del Mini de la mano de BMW en el año 2001. El fin de este concepto era el de lanzar un nuevo modelo del segmento A que luciera retro para lo que se tomó inspiración del icónico 500 de 1957 auto de pequeños motores traseros con propulsión trasera. Inicialmente se lanzó para Europa y se fabricaba en la planta de Fiat en Tychy, Polonia pero como mencionaba al principio, este pequeño auto fue el caballito de batalla para que Fiat-Chrysler potenciaran ventas en América así que para este mercado se empezó a ensamblar en la planta de Chrysler en Toluca, México.

Fiat Trepiuno 2004. El concepto que se hizo antes de lanzar el 500.

Naturalmente la oferta de modelos europeos es distinta a la americana, como la premisa en el viejo continente es la eficiencia en emisiones contaminantes y consumo de combustible la gran mayoría de modelos vienen con el motor de 1.2 y un novedoso motor de 2 cilindros de 0.9 litros con turbo pero también hay versiones deportivas con el sello de Abarth con motores 1.4 de 16 válvulas atmosféricos y con turbo; las versiones americanas parten de un motor de 1.4 litros de 8 válvulas para Latinoamérica, en los Estados Unidos las de base son multivalvulares también 1400cc con turbo en opción.

Sin más preámbulo pasamos a las impresiones de la prueba. Inicialmente pensé que la unidad que tenía en mis manos venía equipada con un propulsor “TwinAir”, un bicilíndrico con turbo que le da un carácter vigoroso al carro; todo porque tenía el preconcepto de que el motor base era muy lento y desagradable. Pues bien, el motor de 1242cc que equipaba la unidad de pruebas me ha parecido la mejor opción para dotar impulsar al 500 porque tiene un funcionamiento mucho más suave que el “TwinAir” en términos de ruido, vibraciones y contrario a lo que aparece en las fichas técnicas puede tener menor consumo también según lo observado en revistas especializadas.

El motor 1.2 de 8 válvulas comparado con el 1.4 8 válvulas ofrecido en Latinoamérica tiene un mejor equilibrio porque es tan sólo un poco más lento pero mucho más eficiente en consumo, en cifras concretas con el 1200 he alcanzado una velocidad máxima de 164 km/h y un consumo de combustible de hasta 5,4 litros cada 100 kilómetros recorridos mientras que en una prueba hecha por Eduardo Smok en su show “Auto al Día” se alcanzó una máxima de 168 km/h y un consumo de 6,3 litros cada 100 kilometros como mejor registro a 100 km/h constantes con una unidad “Cult” exclusiva para Latinoamérica.

Entrando en datos concretos que ha arrojado la prueba con este carro, durante los 860 kilometros el consumo promedio que he medido ha sido de 6,18 l/100km andando un 1% del recorrido en ciudad y el restante en autopista. Tal vez la cifra sea alta dadas las condiciones, aunque debo mencionar que por lo menos un 10% del recorrido se efectuó en “autobahn” donde circulaba a cruceros de más de 130 km/h alcanzando la velocidad máxima del carro en una ocasión, esta cifra corresponde a dos lecturas siendo la primera en Capellen, Luxemburgo sin haber circulado por “autobahn” que marcó 5,37 l/100km y la segunda 6,89 l/100km en Estrasburgo, Francia. De todas maneras son cifras que más que demostrar que el carro gasta mucha gasolina para su porte, demuestran lo optimistas que pueden ser los datos suministrados por los fabricantes en sus fichas técnicas. La autonomía que pronostico para este carro en carreteras europeas es de 566 kilometros, algo justa para pasear por el continente pero suficiente teniendo en cuenta que su tanque es diminuto al tener 35 litros de capacidad máxima (menos de 10 galones).

Entrando a Luxemburgo por Bélgica.

Comparado con otros 3p tiene un buen rendimiento sin ser el mejor, el mejor viene a ser con mucha diferencia el Kia Picanto con un motor 1248cc y 16V al que le sigue el Peugeot 108 con un nuevo motor "Puretech" de 1199cc. Es sorprendente ver como carros con motores de un litro pueden superarle más por virtud de ellos que por mal rendimiento del 500, un VW Up según mediciones de revistas especializadas europeas recupera y acelera más rápido que este Fiat pero también consume más, un Toyota Aygo tiene un rendimiento parecido (un poco peor) al 500 1.2 de 69CV y consume menos gracias a un motor más pequeño, ya por último un Picanto con motor de un litro si tiene un rendimiento peor que todos los anteriormente mencionados. Sorprendentemente también según mediciones de revistas especializadas europeas el de mejor consumo resulta ser este Fiat 500 con motor 1.2 junto con el 108 Puretech y el Aygo que ya tiene un motor más pequeño.

Este motor de 1242cc que equipaba la unidad de pruebas resulta ser ya un viejo conocido con algunas mejoras que le mantienen vigente, se trata del motor “FIRE” (“Fully integrated robotised engine”) que Fiat lanzó en el año 1985 y que en su variante con esta cilindrada equipó en los Punto y Bravo en Europa y en el Palio para 1997 para Latinoamérica. Comparado con los motores tipo “K” y “D” de Renault, el de 8 válvulas de Fiat puede no ser tan rendidor pero si es mucho más agradable porque gira y sube de rpm con mayor suavidad, sus ruidos mecánicos son más agradables y no vibra tanto, incluso llega a superar en los anteriores aspectos a los de 16 válvulas de estas familias de Renault como el ubicuo K4M o el D4F.

Esta opción de motorización para el Fiat 500 me parece suficiente para países europeos donde hay limites de velocidad, por ejemplo, en Francia no creo que se precise de un carro más rápido porque el limite de velocidad es de 130 km/h y 110 km/h cuando llueve; no es sino hasta que se circula por las autobahn alemanas que el 500 1.2 se queda corto por la dificultad que tiene para recuperar velocidad pasados 130 km/h y lo que sufre el motor cuando circula a esas velocidades. Como dato adicional añado que este Fiat a 3000 rpm’s va a 104 km/h de GPS (108 de velocímetro), a 100 km/h reales el velocímetro marca 105 y la velocidad máxima que he conseguido es de 164 km/h marcados por GPS mientras que el velocímetro marcaba 171; por lo que es seguro decir que el margen de error de este instrumento es de alrededor de un 5%.

Nuevo instrumental, que reemplaza el anterior monocromático.

Este pequeño auto me ha parecido suficiente en el recorrido que he hecho aunque tal vez un poco limitado para las autobahn, claro está que las condiciones en las que lo he probado son benévolas pues estuve en alturas que oscilaban entre los 0 y 400 metros sobre el nivel del mar, en temperaturas en el rango de 7 a 16°C y enfrentándome a inclinaciones poco prolongadas con pendientes de 4 a 8%. Lo aclaro porque son condiciones que exigen mucho menos de una máquina comparadas a las condiciones que ofrece una ciudad como Bogotá.

En cuanto a su comportamiento dinámico, el 500 ofrece buenas impresiones con una grande pega que es una estabilidad lineal mala producto de su corta distancia entre ejes, esto hace que haya que estar muy pendiente de él a altas velocidades en línea recta porque un bache, junta de dilatación o desnivel lo descolocan considerablemente. Al principio me disgustó la dirección con un tacto muy artificial y excesivamente blando, algo que se corrigió cuando me di cuenta que el muy útil modo “city” hacía que esto sucediera en pro de la maniobrabilidad en condiciones citadinas como parquear, dicho sea de paso que las dimensiones de este carro facilitan lo más difícil de manejar en Europa que es precisamente el de estacionar.

En carreteras con muchas curvas cerradas y con cambios de inclinación como las que hay en Alsacia cuando se entra desde Alemania o en pueblos como Adenau en Alemania me ha parecido una delicia dirigir este vehículo, es muy fácil trazar curvas porque la dirección da un buen feedback y la suspensión es lo suficientemente firme como para sostener una carrocería con un centro de gravedad alto. Este Lounge creería que tiene la mejor configuración de suspensión porque las versiones “Sport” y “Abarth” endurecen más la suspensión, lo que resulta en una mejora ligera de la estabilidad pero que como efecto secundario vuelven muy incomodo el andar de este carro.

Pasando a lo que es el interior, el 500 es un carro en todos los sentidos incomodo. Como referencia yo mido 182 cms y soy muy delgado, me ha costado encontrar una posición de manejo en la que no me cansara rápido porque la butaca baja muy poco, la pedalera no sólo es poco profunda sino que casi no hay espacio hacia la derecha del acelerador por lo que es casi imposible el punta y taco, y el espacio para los hombros es muy limitado también en las plazas delanteras. En un carro incomodo como un Nissan Sentra B13 normalmente me canso de las posaderas y de los pies a las dos horas de estar manejando sin parar, en este 500 a la hora de estar manejando estaba cansado de la espalda, los hombros y las muñecas algo que nunca me había pasado.

Ahora bien, en las plazas traseras no creo que haya ser humano que quepa con las piernas estiradas, para viajar allí hay que contorsionarse y no creo que sea posible sentarse allí por más de 1 hora. Por todo lo anterior creería que uno de los requisitos para tener un Fiat 500 es medir menos de 175cms, una estatura mucho menor a la de la mayoría de hombres europeos que superan los 185cms. El baúl tiene una forma muy aprovechable porque no pierde tanto espacio con las ruedas, repuesto o unidades lumínicas traseras, es de los más aceptables del segmento A.

A pesar de no destacarse por su comodidad, este carro tiene un buen ambiente interior. La ergonomía está muy bien pensada por lo que todos los controles del carro son fáciles de usar, no distraen la mirada y están a la mano del conductor; además es un carro con un interior muy bonito, de esos retro muy agradables que no tienen detalles que desentonen y la calidad de materiales es muy buena, no tiene materiales ni remates de ese tipo a los que nos tiene acostumbrados en Latinoamérica y un detalle más: el sonido del sistema “Uconnect” es excelente, muy difícil de encontrar en autos de este porte.

Sistema de conectividad sin GPS integrado. El botón negro de la izquierda
es el modo "City" para la dirección.

En cuanto uno de los rubros más importantes para el comprador de carros en el primer mundo, este Fiat apenas cumple con los requisitos mínimos porque con 3 estrellas de pruebas Euro NCAP está en la cola de la tabla, mientras que para estándares latinos el 500 debe ser un carro muy seguro porque cuenta de serie con control de tracción, de estabilidad, ABS con EBD y 7 airbags (2 frontales, 4 laterales o de cortina y 1 de rodilla). Aparte de lo anterior, tiene una estructura muy maciza muy bien diseñada por los ingenieros de Fiat pensada para poder recibir embestidas de vehículos de mayor tamaño sin que su deformación llegue al habitáculo. A continuación dejo un video de una prueba en la que colisionan frontalmente con un offset (no totalmente de frente, lo que la hace más exigente) una Audi Q7 y un Fiat 500:

Ahora tocamos el tema que más me importa de un vehículo y es su durabilidad/confiabilidad, como mencionaba anteriormente esta marca italiana (y en general los fabricantes italianos) carga un halo de baja confiabilidad porque sus modelos normalmente se encuentran en la cola de estos tipos de rankings. Pues bien, en el ranking de TÜV de Alemania publicado en 2017 en el que se comparan vehículos de 6 a 7 años de edad (más o menos año modelo 2011) el 500 ha mostrado fallas en un 18,9% de los vehículos con un kilometraje promedio de 66.000. Este es un resultado sorprendente porque supera a un modelo bueno como lo es el Kia Picanto y al Chevrolet Spark M200 que a su vez no sólo es el peor del segmento sino el peor de los 500 modelos del ranking, listado en el que el mejor del segmento es el Toyota Aygo con fallas en el 11,6% de los 500 vehículos de la muestra con un kilometraje promedio de 67.000. De este mismo listado el 500 es el modelo mejor ubicado de Fiat, por lo que se podría inferir en este tipo de mediciones es donde se logra ver los resultados que obtienen los fabricantes al invertir en la calidad percibida de sus vehículos.

La facilidad para estacionar en las calles de Estrasburgo.

Concluyendo ya la prueba y mis impresiones, este Fiat 500 me parece una buena opción de compra aunque su gran talón de Aquiles es evidentemente su complicada habitabilidad, sin embargo el grupo Fiat-Chrysler tiene otras ofertas para ese mismo segmento que solucionan en cierta medida ese problema. Por ejemplo el Lancia Ypsilon es básicamente un Fiat 500 alargado, no tiene un diseño retro pero si es un carro a mi parecer bonito, ese alargamiento resulta en un incremento en el peso en 100kg y curiosamente una mejora en el coeficiente aerodinámico por lo que con el mismo motor 1.2 8V es más lento 1,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h pero 3 km/h más rápido en velocidad final que el 500 según ficha técnica (he superado por 4 km/h en esta prueba la velocidad máxima que Fiat anuncia para el 500).

Continuando con el tema anterior, a mi me parece más lógica la compra de un Fiat Panda porque es un carro más practico por su espacio interior y porque es sensiblemente más barato que el 500; es 75 kg más pesado por lo que hay una merma en su rendimiento con respecto al vehículo objeto de esta prueba. El Fiat Punto ya pertenece a un segmento superior pero es un carro que también me parece una buena compra, mi preferencia por este modelo es el resultado de un gusto subjetivo que es su diseño, también se ofrece con el motor de 1242cc pero con este impulsor ya resulta lento con respecto al 500 porque la diferencia peso entre estos dos modelos es de unos importantes 165 kg por lo que en su ficha técnica la velocidad máxima que pronostica el fabricante es de 155 km/h.

En conclusión, en Europa si lo que se busca es un carro pequeño con un diseño simpático sin priorizar en eficiencia de su planta motriz ni en su precio, el Fiat 500 es la mejor opción. Si la prioridad sí son atributos tangibles y técnicos hay mejores opciones aunque hay que decir que este pequeño Fiat no se queda rezagado frente a su competencia en estos aspectos. Ahora bien, en nuestro continente también me parece una buena opción sobretodo en ciudades congestionadas; en Colombia se vendieron de 2009 a 2011 unidades con el motor de 1242cc que todavía se mantienen en buen estado y me parecen mejor opción que las 1.4 8V porque tiene mejor relación prestaciones-consumo.

DESTACABLE: Agilidad, funcionamiento del motor, alto nivel de equipamiento, relaciones de caja acertadas, excelente equipo de sonido.

DESEABLE: Un habitáculo menos caluroso, mayor espacio tanto en plazas delanteras como en traseras.