lunes, 31 de julio de 2017

¿Como leer e interpretar las fichas técnicas o especificaciones de los carros?

Los fabricantes de vehículos pueden ser los mejores mercaderistas al hacernos creer que su producto es el mejor por razones a veces hasta falaces, lo cierto es que hay formas en las que nosotros como consumidores podemos discernir entre lo que es un mero dato marketinero de lo que es la realidad. Tal vez lo que más importa al comparar vehículos es su rendimiento y los costos de su operación que son dos virtudes objetivas, de ahí en adelante llegan atributos muy subjetivos como lo que es el diseño o la exclusividad que no se tratarán en este post ya que es algo subjetivo y cuyo valor se lo pone cada ser humano.




Habiendo dicho lo anterior, en este post trato de explicar las variables que hacen que un vehículo tenga un rendimiento. La razón por la que me esmero en este tema es porque los fabricantes también tienden a dar datos técnicos muy optimistas con el fin de captar clientes, normalmente es difícil de comprobar la exactitud de los datos y sólo en casos en el que se miente acerca de consumo de combustible o emisiones contaminantes los fabricantes reciben sanciones como en el caso de Hyundai o Volkswagen respectivamente.

Cuando se quiere conocer los detalles de un vehículo están en primera instancia las fichas técnicas que sirven de complemento a los brochures en la mayoría de los casos, dentro de estas especificaciones ahí unos datos que son exactos que son los que corresponden a dimensiones y capacidades, sin embargo, los datos de desempeño y consumo de combustible no suelen ser precisos porque corresponden a pruebas llevadas a cabo por los fabricantes en condiciones optimas que es muy poco probable que se den en la cotidianidad. Por lo anterior, las pruebas de revistas especializadas en autos como lo puede ser Car & Driver en Estados Unidos, Parabrisas en Argentina o Quatro Rodas en Brasil son la mejor fuente para informarse acerca del rendimiento real de un vehículo.

A continuación repasaremos por cada dato que suele aparecer en una ficha técnica oficial para poder tener mayor claridad acerca de cada variable, luego se analizará qué efecto tiene el incremento o la reducción de cada variable:


Potencia y Torque


Las medidas de potencia para un motor hacen referencia a trabajo, que en física básica significa la energía necesaria para mover un cuerpo por lo que se expresa en unidades de energía. Las unidades más usadas son CV o PS, HP y kW, a igualdad en el dato de potencia la que resultará con una mayor cifra será la primera que son los caballos de vapor cuyo valor es tan sólo un poco mayor a los caballos de fuerza y la de menor cantidad serán los kilowatts que es una medida más popular en países como Alemania. 1 CV es igual a 0,985 HP o a 0,735 kW.

La potencia en un motor es directamente proporcional a su cilindraje o a la velocidad máxima a la que pueda girar, esa es la razón por la que motores de 2 litros en algunos Hondas tienen una potencia parecida a la de motores mucho más grandes como los V6 en algunas camionetas, porque un V6 de 3 litros convencional tiene un corte de inyección normalmente a 6000 o 6500 rpms mientras que los de Honda en mención tienen un corte a 8000 o 9000 rpms. aunque por ser más amplio el rango de entrega de potencia del motor Honda 2 Litros también tiene menor elasticidad o torque, es decir, le va a costar más trabajo recuperar velocidad cuando está regímenes bajos de rpm o le va a costar más mover masas pesadas.

Para hacer más explicito lo explicado anteriormente compararemos dos motores totalmente disimiles pero de similar potencia: Un V8 aspirado de un Ferrari California y un Cummins ISX 475 que usa una tractomula International Lonestar. ¿Por qué una tractomula necesita de un motor 3 veces más grande para producir 10HP menos que un Ferrari?, pues bien, el deportivo consigue esa potencia a 7750 rpm mientras que la tractomula consigue su potencia máxima a tan sólo 2000 rpm; por otro lado el Ferrari tiene un torque máximo de 505 Nm a 5000 rpm que palidecen ante los 2237 Nm a 1200 rpm que logra la International. En resumidas cuentas a un motor de un vehículo de carga le cuesta poco trabajo producir mucha fuerza mientras que un deportivo produce mucha fuerza al costo de mucho esfuerzo también.

Prueba de Dinámometro de un Renault Clio 1.6 16V modificado con la instalación de un turbo.
Video: https://www.youtube.com/watch?v=d3GuLuvqLSA

A igualdad de cilindrada un motor puede ser más potente que otro no sólo por girar más rápido, hay otras formas de optimizarlos también, por ejemplo, poniendo dos motores de la misma cilindrada desde a priori se sabe que el de mayor relación de compresión es más potente porque esta es la relación de uso y optimización de aire dentro de las cámaras de combustión (a mayor relación de compresión mayor eficiencia teórica). La ventaja que tienen los motores de menor relación de compresión es que generalmente tienen sistemas de inyección y de admisión más simples, manejan menores temperaturas en las cámaras de combustión y son menos exigentes en cuanto a octanaje de combustible; teóricamente son más robustos y confiables.

Otra de las formas de optimizar la eficiencia de un motor es el uso de inducción forzada (mediante aplicación de turbocargadores o compresores), como es mucho el aire que se comprime para dar mayor fuerza en la admisión a estos motores generalmente se les reduce la relación de compresión, sin embargo las recientes innovaciones tecnológicas en sistemas de inyección han mejorado la eficiencia de este tipo de motores. Este tipo de mecanismos logran sobretodo un gran incremento en el torque de las unidades motrices porque el aumento de fuerza se nota desde muy bajos regímenes de rpm, el lado negativo que tienen es que inevitablemente consumen más combustible, suelen ser más exigentes con octanaje y calidad de combustibles, control de la temperatura y lubricación y por ende son más complicados a la ahora de mantenerlos.

Peso


En las fichas técnicas aparecen dos tipos de "pesos" que son el vacío y el bruto, el vacío es lo que pesa un vehículo sin ocupantes y sin fluidos como combustible o aceite mientras que el peso bruto vehicular es el peso máximo que resulta de sumarle la capacidad de carga máxima al peso vacío. Justo como sucede con el cuerpo humano, el aumento en peso de un carro tiene en su mayoría consecuencias negativas porque en general se comporta con mayor torpeza al demandar de mayor potencia de frenado para detenerse, ponerle mayor carga a las llantas y empeorar la tracción y también demandar mayor trabajo para ponerse en marcha.


Sólo si el peso de un vehículo está bien repartido este puede tener algunas virtudes, por ejemplo en carros del segmento B (en general automóviles de 4 metros de largo) los más pesados tienden a ser más aplomados a altas velocidades en línea recta por lo que se dice que tienen mayor estabilidad lineal y también son menos sensibles a los vientos. Una forma de ver qué también repartido está el peso de un carro es ver qué cantidad tiene en las dos mitades de su longitud (como referencia los deportivos exóticos tienden a tener el peso repartido de igual manera entre la parte delantera y trasera) y que tan alto es pues a mayor altura más alto es el centro de gravedad y en cuanto esté este más alto mayor probabilidad de volcamientos.


Coeficiente Aerodinámico



Un factor que no se ve pero que afecta el rendimiento en un vehículo es su resistencia aerodinámica, así como los submarinos y los animales marinos tienen una forma que les permite moverse dentro de su medio, los vehículos terrestres también lo hacen aunque en menor medida porque el aire no tiene tanta resistencia como el agua. A mayor velocidad mayor resistencia del fluido que en el caso que estamos revisando es el aire, es por eso que a velocidades en las que normalmente se circula dentro de una ciudad la resistencia aerodinámica no se nota. Este factor no sólo tiene efecto frente a la velocidad máxima que pueda alcanzar un vehículo que poca relevancia tiene teniendo en cuenta los limites de velocidad que tenemos, el efecto más grande está en cuanto al consumo pues a velocidades crucero de autopista (100-120 km/h) los carros con gran carga aerodinámica no pueden consumir poco.


El coeficiente aerodinámico es un factor que va de 0 a 1, 1 siendo una superficie totalmente plana cuya planicie está perpendicular al suelo. Muy pocos vehículos producidos en masa tienen un coeficiente menor a 0,28, un Opel Calibra fue novedoso en su época por tener un coeficiente de 0,26 que se logró no sólo con la forma de la carrocería sino también ubicando ciertos paneles ubicados debajo de las defensas delanteras y una parrilla ubicada de una forma singular. La razón por la que es muy difícil bajar esta cifra es porque en primera instancia es imposible llegar a nula resistencia aerodinámica y porque para acercarse al 0 los vehículos pierden mucha funcionalidad, muchos prototipos tienen coeficientes de casi 0,20 pero sin espejos y con unas formas que se pierden cuando llegan a la producción.

Los vehículos todoterreno en general al ser más altos y al estar más despegados del piso tienen peor coeficiente (Cx), los que pueden conseguir una cifra menor a 0,30 en su mayoría son sedanes porque no solo su forma delantera penetra con mayor facilidad el fluido (que en este caso es el aire) sino porque el aire también sale con mayor facilidad; por esta razón los hatchback tienen peor Cx. Otro de los detalles simples en los que uno puede notar esta característica es que los diseños cuadrados o angulares son los de peores cifras, también lo son aquellos cuyo parabrisas está muy inclinado o los que tienen espejos muy grandes y cuadrados. Para ejemplificar este tema, vehículos como un Hyundai Elantra i35 o el Opel/Chevrolet Astra en su segunda generación consiguen un Cx de 0,28 mientras que un Jeep Wrangler tiene una cifra muy mala con 0,40 y un Hummer H2 ya supera los 0,50.




Ruedas y Llantas



Como todos los temas y variables tratados en este post dan para hacer bastantes comentarios técnicos, ya en este blog se había hecho un post entero sobre el efecto que tiene el cambio de rines o llantas que se puede consultar aquí: http://4wd-mag.blogspot.com.co/2013/09/los-efectos-de-cambiarle-las-llantas.html. A grosso modo entre más grande sea el rin y el neumático en cuanto menos perfil tenga mayor adherencia, estabilidad y mejor frenado que son las únicas mejoras, de ahí en adelante son sólo desventajas.


Los carros con motores pequeños tienen rines pequeños por una razón, al tener poco torque los fabricantes los equipan con cajas de desarrollos cortos para disimular esa falta de fuerza de manera que si a un carro aspirado con motor de un litro se le pone un rin 16 se daña esta configuración porque el efecto que esto tiene es alargar los desarrollos del diferencial. Ahora bien, según lo descrito anteriormente se puede asumir que las medidas exageradas de llantas (rin muy grande con llanta de perfil muy bajo) corresponden a deportivos exóticos cuyo principal objetivo es la velocidad y la estabilidad y en efecto es así, pero vale la pena considerar también que por alguna razón los carros de competencia no tienen estas medidas; por ejemplo, los TC2000 colombianos (carros de competencia aspirados hasta los 2000cc cuya base son modelos de producción) usan rines 15 que en ocasiones puede ser una medida inferior a la de las versiones stock y los Formula 1 usan rines 13.

Aparte del efecto en cuanto a desempeño que pueda tener el cambio de ruedas en un vehículo, las mayores desventajas se ven en el uso cotidiano sobretodo en las vías de los países latinoamericanos. Las llantas entre más grandes y de menor perfil son más caras (tanto así que algunos fabricantes deciden no dar un repuesto del mismo tamaño sino un ruedín de uso temporal) y menos resistentes a las imperfecciones del asfalto lo que quiere decir que por un lado duran menos y por otro hacen que los carros tengan un andar más incomodo.


Relaciones de la Caja



Las relaciones de la caja demuestran el cómo el motor entrega su fuerza desde el volante inercia hasta las ruedas, se representa con números y decimales que significan qué tantas vueltas da la transmisión cada x vueltas del motor; una relación de 1 a 1 significa que tanto la transmisión como el motor giran a la misma velocidad, este tipo de relación es la que típicamente se usa para la cuarta velocidad ya que de ahí adelante se usan sobremarchas, es decir, marchas en las que el motor gira más lento que la transmisión teniendo como efecto altas velocidades a bajas rpm's y como consecuencia una optimización del consumo de combustible.


Se dice que una caja es "plana" cuando sus relaciones son largas y se dice que son largas en cuanto más se aproximen al 0, por el contrario una caja para topografía montañosa como las que Renault anuncia para su portafolio de vehículos en Colombia tiende a tener una configuración más corta.
Cuanto más alto es el valor de la relación de un cambio más pique tiene y viceversa, cuanto menor sea el valor menor la capacidad de recuperación de velocidad. En teoría una caja es plana para adaptarse a largos cruceros de velocidades altas con poco consumo y corta para poder adaptarse más a largos ascensos o descensos en los que se necesita más fuerza que velocidad lo que desde a priori resulta en un sacrificio en el consumo.

En la práctica lo anterior puede no darse ya que un carro poco potente, pesado y con caja larga tiene que esforzarse más para moverse lo que imposibilita conectar más cambios mientras que uno de las mismas características pero con caja corta le cuesta menos alcanzar una potencia suficiente para moverse por lo que usa menos rpm's, es más fácil usar todos los cambios y por ende tiene un menor consumo. En los años recientes se ha equipado carros con motores relativamente pequeños (1400 a 1600cc) con 6 velocidades que bien pueden configurarse para dar una marcha final más larga de lo normal y optimizar consumo o para darle un mejor escalonamiento a la caja acortando las relaciones de 1a a 5a.

Anteriormente también las cajas automáticas no estaban tan desarrolladas tecnológicamente y estaban más adaptadas al mercado estadounidense en el que es mejor que los carros tengan cajas planas, por esta razón solían tener una relación menos que la caja manual lo que hacía que los motores parecieran más sonsos y general tenían problemas al enfrentarse a zonas montañosas además porque el paso entre cambios de una caja automática convencional con convertidor de par es mucho más lento que el accionamiento manual del selector y el embrague.

Ahora ha habido grandes avances que han permitido que las cajas automáticas tengan la opción de seleccionar marchas manualmente sin embrague (no las convierte en automáticas y manuales al mismo tiempo como las quieren vender), se han producido con las mismas o más marchas que las manuales y en algunos casos se ha cambiado el convertidor de par por embragues dobles con accionamiento automático que las vuelve muy rápidas y eficientes por lo que estas últimas pueden lograr un rendimiento igual o levemente superior que las mecánicas.

Hasta ahora se ha tratado sólo la teoría, a continuación la engranaremos con la práctica con mediciones tomadas de producciones de tal vez el periodista automotriz más minucioso y preciso de latinoamérica: Eduardo Smok. Lo que seguirá será una serie de datos tanto oficiales como de pruebas independientes del mismo motor ubicado con distintas categorías que corresponden a distintos propósitos de vehículo, la unidad en cuestión es la ubicua, longeva y rendidora K4M de Renault con 1600cc de cilindraje y potencias de 105 o 110HP. Según lo anterior el carro más eficiente y rápido será el más liviano, más potente, de relaciones de caja más cortas y de menor coeficiente aerodinámico pero primero los invito a que revisen los datos, saquen sus propias conclusiones y lean el análisis posterior.

El motor en cuestión

Vale la pena aclarar que la probabilidad de que la teoría se cumpla a rajatabla muy seguramente no es del 100% porque las mismas pruebas pueden tener condiciones cambiantes como la temperatura ambiente (cuanto más calor del ambiente menor eficiencia en los motores de combustión) y difiere el kilometraje de las unidades probadas entonces cuando se prueban muy nuevos el motor no ha conseguido asentarse correctamente por lo que no rinde óptimamente. En los carros analizados hay que hacer la precisión que en el Logan 2014 las pruebas se hicieron a 30°C y que el Sandero 2012 se probó recién salido de la línea de producción con tan sólo 800kms.


Renault Clio Privilege 5PRenault Mégane Authentique 4PRenault Fluence ConfortRenault Duster Expression 4x2
Año Modelo
2006
2004
2011
2012
Motor
K4M
K4M
K4M
K4M
Cilindraje
1598CC
1598CC
1598CC
1598CC
Diametro x Carrera (mm)
79,5x80,5
79,5x80,5
79,5x80,5
79,5x80,5
Tren Válvular
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Relación de Compresión
10 a 1
10 a 1
9,7 a 1
9,8 a 1
Potencia Máxima
110 HP a 5750 rpm
110 HP a 5750 rpm
110 HP a 5750 rpm
110 HP a 5750 rpm
Torque Máximo
148 Nm a 3750 rpm
148 Nm a 3750 rpm
151 Nm a 3750 rpm
148 Nm a 3750 rpm
Peso Vacío
995 kg
1090 kg
1238 kg
1235 kg
Dimensiones (Largo/Ancho/Alto/Dist. Entre Ejes) (mm)
3812/1639/1417/2472
4400/1699/1420/2580
4618/1809/1479/2702
4315/1822/1630/2673
Coeficiente Aerodinamico
0,35
0,32
0,33
0,42
Llantas
185/60 R14
185/65 R14
205/65 R15
215/65 R16
Frenos
Discos-Tambores ABS+EBD
Discos-Tambores
Discos-Tambores ABS+EBD
Discos-Tambores
Relación 1a
3,63
3,72
3,72
3,72
Relación 2a
1,86
2,04
2,04
2,05
Relación 3a
1,32
1,32
1,32
1,32
Relación 4a
1,03
0,97
0,97
1,03
Relación 5a
0,82
0,79
0,75
0,82
Relación Diferencial
4,01
3,87
4,93
4,93
Consumo Ciudad (Dato Oficial)
40,7 km/gal
40,3 km/gal
43 km/gal
39,4 km/gal
Consumo Carretera/Autopista (Dato Oficial)
67,6 km/gal
66,4 km/gal
71,4 km/gal
63 km/gal
Consumo Mixto (Dato Oficial)
54 km/gal
54 km/gal
58,2 km/gal
53,3 km/gal
Velocidad Máxima (Dato Oficial)
193 km/h
195 km/h
185 km/h
163 km/h
0-100 km/h (Dato Oficial)
9,6s
9,9s
11,7s
11,8s
0-100 km/h
10,87s
11,48s
12,81s
13,75s
0-1000 metros
32,16s
32,96s
33,55s
35,75s
Velocidad Máxima
185,246 km/h
192,076 km/h
182,387 km/h
158,372 km/h
Recuperación en IV 60-90 km/h
8,26s
9,19s
11,32s
10,43s
Recuperación en IV 90-120 km/h
7,68s
10,22s
10,24s
11,5s
Recuperación en V 60-90 km/h
11,06s
11,78s
13,26s
13,74s
Recuperación en V 90-120 km/h
10,5s
14,66s
16,39s
13,89s
Frenado 60-0 km/h
12,83m
13,54m
13,23m
19,69m
Frenado 90-0 km/h
31,15m
29,85m
30,24m
43,15m
Frenado 120-0 km/h
53,15m
62,31m
54,65m
66,78m
Consumo ciclo urbano
36,2 km/gal
38 km/gal
34,6 km/gal
36,8 km/gal
Consumo a 100 km/h constantes
62,2 km/gal
56,25 km/gal
52,9 km/gal
46,5 km/gal
Consumo a 120 km/h constantes
50 km/gal
46 km/gal
50,4 km/gal
39,8 km/gal

Los primeros carros que se compararon fueron los que usaron el K4M configurado para dar más potencia, también coinciden en que son los modelos de Renault de mayor calidad antes de que se usara esta misma tecnología en modelos de Dacia (a excepción de la Duster). Casi que se ha cumplido la teoría en este caso porque el Clio es el de mejor rendimiento por ser el más liviano pero en la tabla se puede ver el resultado de la ingeniería de la marca que ha decidido configurar la caja con unas relaciones de 4a y 5a más cortas que las del Mégane.

El Mégane por su parte ha sido el que ha conseguido la mayor velocidad máxima, esto coincide tanto con la relación de la 5a marcha que tiene un poco más larga que la del Clio como con el hecho de ser el de menor coeficiente aerodinámico de los 4. El Fluence es el que ha tenido un menor consumo a mayor velocidad, se puede inferir que es resultado de tener un Cx relativamente bajo y una última marcha muy larga; tiene un peso similar al de la Duster por lo que tienen un rendimiento también parecido sobretodo en cuanto a recuperaciones, sin embargo la SUV relacionada aquí tiene los peores datos de rendimiento que es típico de esta clase de vehículos que son menos rendidores que los automóviles por ser más pesados y menos aerodinámicos.

El tema del frenado no se trató antes del análisis de datos pero vale la pena hacerlo ahora que ya están expuestos. En esta ocasión la distancia para detenerse no fue inversamente proporcional al peso como sería en teoría pero esto tiene una explicación, la ausencia de sistema antibloqueo en la Duster y en el Mégane les jugó en contra y la diferencia sería aún mayor si las pruebas se hubieran llevado a cabo con el asfalto mojado; la comparación de estas cifras es una representación muy explícita y concreta de la efectividad de este tipo de sistemas de seguridad activa.

Otro de los puntos que vale la pena mencionar a estas alturas del post es ¿por qué Renault no configuró todos los K4M con una potencia máxima de 110HP?. Pues bien, se puede ver que las aplicaciones con esta potencia son las de mayor precio de venta al público, las de 105HP son las aplicaciones en carros Dacia (Sandero y Logan) lo que puede deberse a una configuración con menor relación de compresión para tener menos complicaciones con el bajo octanaje y calidad de la gasolina latinoamericana. La anterior es una suposición que hago, lo que la marca si divulga con claridad es el caso de la aplicación del mencionado motor 1600cc 16V configurado para la Kangoo de carga que desarrolla una potencia máxima de 95HP a 5000 rpm con el mismo torque máximo de 148 Nm a 3750 rpm está hecho para tener mayor torque y durabilidad.


Renault Sandero Stepway Dynamique
Renault Sandero Luxe
Renault Sandero Stepway Dynamique
Renault Logan Privilege
Año Modelo
2011
2012
2015
2014
Motor
K4M
K4M
K4M
K4M
Cilindraje
1598CC
1598CC
1598CC
1598CC
Diametro x Carrera (mm)
79,5x80,5
79,5x80,5
79,5x80,5
79,5x80,5
Tren Válvular
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Relación de Compresión
10 a 1
9,8 a 1
9,8 a 1
9,8 a 1
Potencia Máxima
105 HP a 5750 rpm
105 HP a 5750 rpm
105 HP a 5750 rpm
105 HP a 5750 rpm
Torque Máximo
148 Nm a 3750 rpm
148 Nm a 3750 rpm
148 Nm a 3750 rpm
148 Nm a 3750 rpm
Peso Vacío
1160kg
1087kg
1113kg
1115kg
Dimensiones
4020/1746/1550/2589
4020/1746/1534/2589
4057/1733/1640/2589
4340/1733/1543/2634
Coeficiente Aerodinamico
0,39
0,36
0,39
0,34
Llantas
195/60 R16
185/65 R15
205/55 R16
185/65 R15
Frenos
Discos-Tambores ABS+EBD
Discos-Tambores ABS+EBD
Discos-Tambores ABS+EBD
Discos-Tambores ABS+EBD
Relación 1a
3,73
3,73
3,73
3,73
Relación 2a
2,05
2,05
2,05
2,05
Relación 3a
1,39
1,39
1,39
1,39
Relación 4a
1,03
1,03
1,03
1,03
Relación 5a
0,76
0,76
0,76
0,76
Relación Diferencial
4,21
4,21
4,7
4,7
0-100 km/h
12,65s
12,99s
12,96s
12,96s
0-1000 metros
34,59
34,39s
34,22s
34,66s
Velocidad Máxima
161,108 km/h
169,107 km/h
163,246 km/h
178,432 km/h
Recuperación en IV 60-90 km/h
10,21s
9,7s
10,52s
8,81s
Recuperación en IV 90-120 km/h
11,66s
10,76s
10,75s
9,24s
Recuperación en V 60-90 km/h
13,64s
13,93s
12,91s
11,81s
Recuperación en V 90-120 km/h
16,16s
16,22s
16,68s
13,14s
Frenado 60-0 km/h
12,75m
13,23m
17,01m
14,49m
Frenado 90-0 km/h
30,87m
32,45m
40,32m
30,24m
Frenado 120-0 km/h
57,48m
60,16m
67,72m
57,01m
Consumo ciclo urbano
34,7 km/gal
33 km/gal
34,7 km/gal
30,4 km/gal
Consumo a 100 km/h constantes
54,3 km/gal
62,5 km/gal
54,2 km/gal
55,7 km/gal
Consumo a 120 km/h constantes
42,7 km/gal
50,5 km/gal
43 km/gal
47,6 km/gal

Los que se comparan ahora son los de 105HP que Renault vende con la marca Dacia en Europa y en latinoamérica con su propia marca francesa, dicho sea de paso que por tema de emisiones e innovación tecnológica Dacia ya no equipa sus modelos con motores de 1600cc desde hace casi un lustro y se han reemplazado con motores más pequeños. Ya por nuestras tierras habrá un reemplazo de los longevos K4M y K7M (el mismo 1.6 con culata de 8 válvulas), tema que trataré en otro post pero como adelanto puedo comentar que es difícil que llegue el novedoso tricilíndrico turbocargado de 900cc.

De estos 4 modelos de origen Dacia latinizados el que ha resultado más rendidor ha sido el nuevo Logan por pequeño margen, pese a ser uno de los más pesados es el más rápido por ser el más aerodinámico y ha conseguido las mejores cifras de recuperación por tener una relación final más corta que los demás modelos (inclusive más corta que el Stepway más reciente por calzar ruedas de menor tamaño). El que ha resultado mejor en términos de aceleración también por escaso margen ha sido el Sandero, básicamente por ser el de menor peso; por otro lado ha sido el más económico.


De los modelos Stepway podemos ver cómo ese look off-road y esos accesorios que lo hacen más trochero le juegan en contra en términos de rendimiento, el hecho de tener un despeje del suelo más generoso lo vuelven más diestro para caminos en mal estado pero en los caminos en buen estado le elevan su Cx resultando en mayor consumo y menor velocidad tope, además elevan el centro de gravedad y los accesorios que tiene lo hacen más pesado lo que resulta en un comportamiento un poco más torpe en caminos asfaltados sinuosos.


Nissan March ActiveNissan March Visia Plus
Año Modelo
2015
2012
Motor
HR16DE
HRD16DE
Cilindraje
1598cc
1598cc
Diametro x Carrera (mm)
78x83,6
78x83,6
Tren Válvular
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Relación de Compresión
9,8 a 1
9,8 a 1
Potencia Máxima
106 HP a 5600 rpm
106 HP a 5600 rpm
Torque Máximo
142 Nm a 4000 rpm
142 Nm a 4000 rpm
Peso Vacío
924kg
971kg
Dimensiones
3827/1665/1532/2450
3827/1665/1532/2450
Llantas
165/70 R14
175/60 R15
Frenos
Discos-Tambores ABS+EBD
Discos-Tambores
Relación 1a
3,727
3,727
Relación 2a
2,048
2,048
Relación 3a
1,393
1,393
Relación 4a
1,029
1,029
Relación 5a
0,821
0,821
Relación Diferencial
4,067
4,067
0-100 km/h
9,85s
10,81s
0-1000 metros
31,21s
31,96s
Velocidad Máxima
185,731 km/h
183,386 km/h
Recuperación en IV 60-90 km/h
6,69s
7,67s
Recuperación en IV 90-120 km/h
7,50s
8,69s
Recuperación en V 60-90 km/h
9,82s
10,87s
Recuperación en V 90-120 km/h
10,87s
12,44s
Frenado 60-0 km/h
13,7m
15,12m
Frenado 90-0 km/h
33,7m
36,38m
Frenado 120-0 km/h
57,33m
60,48m
Consumo ciclo urbano
35 km/gal
36 km/gal
Consumo a 100 km/h constantes
72,6 km/gal
69,9 km/gal
Consumo a 120 km/h constantes
62,1 km/gal
49,2 km/gal

Ahora se comparan dos modelos que no son de Renault, son dos Nissan March latinos (como con los Sandero/Logan, en Europa se les dota con motores más pequeños) que me ha parecido interesante analizar ya que se trata del mismo carro sólo que uno en versión básica y otro en versión más equipada. El motor que usan es algo más eficiente y robusto que el K4M por tener menor relación de compresión y árboles de levas con variador de fase en admisión cuya banda impulsora es una cadena en vez de una correa; el uso de variadores de fase hace que las válvulas varíen su tiempo, no abren según la velocidad del sistema de la cadena sino que con presión de aceite en su polea pueden trabajar más despacio en bajos regímenes de rpm para inducir menos combustible a las cámaras de combustión y así reducir el consumo de combustible mientras que cuando se exija fuerza del motor pueden trabajar más rápido para arrojar mejor desempeño.



La diferencia en accesorios de lujo y confort resultan en lastre de casi 50kg lo que corresponde a un incremento en el 5% del peso del carro y las diferencias en desempeño se alcanzan a notar a favor de la versión básica. Ahora, pese a que hay una versión más equipada, esta no tiene un ítem de seguridad clave que es el ABS; por esta razón el March Visia Plus que tiene una mejor estabilidad y unas recuperaciones un poco más lentas, también tiene peor frenado.

Si han llegado hasta aquí sin cansarse de mi forma de escribir les agradezco su paciencia pero por sobretodo me gustaría saber que ya con esto pueden tener una mejor noción acerca de las especificaciones de un carro con el objetivo no de ser sabelotodos sino de ser mejores compradores, no caer en las mentiras de los vendedores y saber a qué atributos darle prioridad a la hora de comprar un vehículo.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...