Este es un comparativo entre tres camionetas crossovers japonesas con tracción total y cajas automáticas que cuestan más de $70 millones de pesos -COP-. Este tipo de vehículos hoy en día y alrededor del mundo son la elección de muchas familias por practicidad y si bien hay grandes diferencias entre 1 de ellas -la Honda- con las demás por precio y por tamaño del motor se podría pensar que ciertamente podría ser una opción para quien busca camionetas como la ASX o la Forester. El comparativo que sigue muestra detalles de cada una de estas camionetas además de las impresiones que me dejaron en el evento "Motor en Acción" de este año, para que sea más diciente este post daré un veredicto con una especie de evaluación para saber cual podría ser la mejor opción o ver los destaques de cada una.
3° Mitsubishi ASX Sport 2.0 16V CVT
La ASX es la tercera generación de la RVR, este último modelo apareció a principios de la década de los 90's como una Space Wagon con una menor distancia entre ejes y que ofrecía en algunas versiones tracción total, de lo que era la primera generación a la actual ha mutado pasando de ser una pequeña MPV a una pequeña SUV. Ahora la ASX se podría definir como una Outlander pequeña, tan es así que en los Estados Unidos recibe el nombre de "Outlander Sport" aunque no se destaque por ser un vehículo deportivo, de hecho la Outlander y la ASX usan la misma plataforma compartida con otros modelos del grupo Chrysler como la Journey sólo que en la Mitsubishi más grande tiene voladizos más largos y recibe motores más grandes.
Esta pequeña Mitsubishi se mete en un segmento distinto al de las demás camionetas de este comparativo porque mide menos de 4 metros y medio, dimensiones como las de camionetas como la Ford EcoSport, esta ASX es de las pioneras en el segmento. A mi me parece absurdo pensar en SUV's urbanas como se les denomina a estos ejemplares porque tiendo a pensar que si quisiera circular únicamente en ciudad no pensaría en un vehículo todo terreno sino en un auto más pequeño y eficiente sin embargo lo que ofrece la marca de los diamantes con esta pequeña crossover es bastante interesante: un vehículo pequeño, con potencia suficiente para circular en carreteras exigentes y algo de capacidad para incursionar fuera del asfalto. Por eso me gusta pensar que la ASX es una versión Hatchback del Lancer con algo de aptitudes off-road aunque realmente no es lo que la marca pensó cuando la desarrolló.
Pese a sus pequeñas dimensiones su espacio esta camioneta tiene un buen espacio interior, en las plazas traseras donde 2 adultos de más de 1.85 metros pueden acomodarse tranquilamente para un viaje largo, para 3 adultos las cosas se complican un poco pero hay que decir que es muy difícil que una crossover tenga la virtud de poder llevar 3 adultos en las plazas traseras con total comodidad. La altura de la carrocería permite que uno pueda acceder al habitáculo sin tener que contorsionarse mucho y una vez adentro no hay que hacer molestas maniobras con el cuello para poder acomodarse, además las piernas se pueden estirar sin que haya que clavarlas en espaldar de las sillas delanteras. Lo anterior tiene un costo, el baúl resulta algo justo con menos de 400 Litros, en ese espacio se puede acomodar equipaje sin muchos excesos y la modulabilidad de la banca trasera permite optimizar el cargue de objetos largos pero ciertamente no es el espacio que uno espera tener en el baúl de una camioneta sea una SUV pequeña, urbana o como se quiera denominar.
La posición de manejo a comparación de la del Lancer hace que quien maneje vaya algo más despegado del suelo, de manera que la perspectiva hacia el frente mejora como suele pasar en este tipo de vehículos, además los espejos retrovisores que tiene esta camioneta son generosos a lo que se le suma una superficie vidriada grande y una carrocería con esquinas algo cuadradas lo que hacen que la visibilidad sea buena sobretodo en maniobras de estacionamiento. En ciudades donde el tráfico es muy difícil como Bogotá las pequeñas dimensiones son un alivio porque dan algo de agilidad para moverse por sitios congestionados. Lo anterior puede ser una excusa del fabricante para no ofrecer sensores de estacionamiento ni en opción.
Pasando al tren motriz de esta Mitsubishi hay que decir que es muy parecido al del Lancer, son casi lo mismo pero con diferencia en cuanto al despeje del suelo que en la ASX es de casi 20 cms; el motor es el mismo dos litros del Lancer, este es el resultado de una alianza de la marca japonesa con Chrysler y Hyundai para producir impulsores de 4 cilindros partiendo de la base de una culata y un bloque diseñado por la marca coreana pero el resto de componentes a cargo de cada fabricante. Este 2 litros de Mitsubishi se denominó "4B11" y en comparación con el "Theta" de Hyundai que usa Kia en el Cerato Forte o la Sportage Revolution es un poco menos potente pero esta potencia máxima se consigue a menor régimen y el torque máximo es mayor a un menor régimen, todo lo anterior con una relación de compresión menor.
La versión más asequible de este vehículo en cuestión viene con tracción delantera y caja manual de 5 velocidades, está versión que estamos analizando es la más cara con caja automática continuamente variable o "CVT" por sus siglas en inglés que el fabricante denomina "INVECS-III", las cajas que reciben este nombre aparecieron hace más de 20 años y se caracterizaron por tener parámetros electrónicos muy complejos que incluían lógica difusa para adaptarse a los hábitos de conducción, esta tercera generación los aplica a cajas CVT e incluye levas detras del volante para operarlas en un modo manual con una 6 relaciones prefijadas.
Esta caja es una maravilla porque da suavidad a la marcha de cualquier carro en condiciones normales, reacciona rápidamente a diferencia de otras cajas automáticas y tiene una relación final muy larga para que el motor opere a bajas rpm's a velocidades crucero altas para favorecer el consumo; sin embargo el problema de esta aplicación en la ASX es que la relación con la que se arranca es larga haciendo que en aceleraciones desde 0 km/h las largadas sean débiles y cuando se quiera arrancar en una pendiente inclinada hacia arriba la respuesta sea lánguida lo que empeora la capacidad de circular fuera del asfalto.
Este conjunto mecánico es suficiente para moverse en las carreteras colombianas pero apenas eso, el motor no es muy contundente en bajo régimen por lo que es necesario mantenerlo por encima de las 4000 rpm para obtener su respuesta óptima, pero el principal problema de esta camioneta no es ese sino que la caja la hace parecer débil por ofrecer una primera marcha o "Low" muy larga, por esta razón en pruebas de Car and Driver registra casi 10 segundos para hacer de 0 a 96 km/h -60 mph- y cumple el cuarto de milla en casi 18 segundos mientras que con tracción delantera y caja manual es mucha la diferencia con registros de 0 a 60 mph en 8,3 segundos y el cuarto de milla en 16,5 segundos; viendo los registros de estas pruebas es como si estuviéramos comparando un carro muy lento con uno rápido pero en realidad lo que pasa es que ese poco vigor cuando se sale desde parado tiene un gran efecto sobre las prestaciones.
Lo anterior se nota en la pista, como no se acelera desde parado a fondo sino que se ingresa a la pista con impulso se evita la languidez de la respuesta de la caja pero una vez en la pista la caja parece actuar muy bien, como es una CVT subir marchas en modo manual no es tan efectivo como pisar a fondo el acelerador con la caja en posición "D", en lo que si son de gran utilidad las levas es en las entradas a las curvas porque tienen la virtud de poder ayudar en las frenadas con retención reduciendo marchas y los comandos desde el volante hasta la transmisión son mu rápidos para ser una caja automática. Para hablar del comando de la caja, esta tiene sólo las posiciones "P", "R", "N" y "D", en esta última posición se pueden operar las levas o si se prefiere corriendo la palanca hacia la izquierda dándole toques hacia arriba o hacia abajo también se puede operar el modo manual.
En pista la ASX también saca a relucir los atributos de su comportamiento dinámico que no es impresionante porque como toda crossover tiene un centro de gravedad alto y pesa considerablemente más que un automóvil, las suspensiones desde mi punto de vista tienen un buen reglaje porque filtran bien los golpes con irregularidades del piso y a pesar de que no contienen del todo los movimientos de la carrocería no hacen que se vuelva una camioneta inestable. Las ayudas electrónicas por su parte se pueden desconectar y no interfieren cuando se desactivan, algo raro para ser un vehículo con más vocación familiar que deportiva.
Fuera del asfalto hay dos factores principalmente que facilitan el uso de la ASX en terrenos difíciles, el primero de ellos es el sistema de tracción que sin ser excelente hacen que esta camioneta se destaque por sobre otras crossovers pues es en condiciones normales funciona como un tracción delantera, cuando detecta patinamiento o falta de tracción el eje trasero entra en acción pero también mediante un mando en el interior se puede hacer que se funcione siempre con tracción total; el otro factor son las cotas todoterreno de la carrocería porque al tener voladizos cortos los ángulos de ataque y de salida son buenos. Aquí vale decir que si usted está buscando una camioneta con buen desempeño en caminos difíciles la Outlander no debería ser opción porque es más pesada que la ASX y tiene peores cotas todoterreno con excepción de la altura al suelo.
Esta pequeña camioneta me parece una excelente opción aunque Mitsubishi debería trabajar en corregir los pequeños problemas que tiene actualmente para que la siguiente generación se destaque aún más, eso seguramente no será tarea difícil pero lo que si puede resultar difícil es mantener esa concepción tan interesante de ser una camioneta pequeña pero ágil y con capacidad de de hacer leves excursiones fuera del asfalto. Seguramente no es la mejor opción en muchos sentidos pero si puede ser la más equilibrada y por esa concepción será de mucha utilidad para cualquier persona que necesite un vehículo.
2° Honda CR-V EX-L 2.4 16V AWD Aut.
En el año 95' nació la CR-V y junto con la Toyota RAV4 fue la madre de las camionetas crossover, su primera generación se destacó por ser una pequeña camioneta con capacidad de hacer algunas incursiones en terrenos difíciles minimizando los pormenores que implicaba tener una camioneta principalmente un consumo oneroso y cualidades dinámicas en asfalto limitadas; a lo anterior se le suma el hecho de que es Honda, fabricante que se destaca por hacer vehículos con alta complejidad técnica y a la vez una gran confiabilidad. La camioneta analizada aquí es la tercera generación, la segunda y la tercera generación la adaptaron más como producto a mercados que demandaban comodidad y lujo lo que implicó hacerla más grande.
Esta misma camioneta se había reseñado en el blog tras su exhibición en Motor en Acción del año pasado, esta vez nos montamos en una con las mismas especificaciones lo que nos da más perspectiva para hacer este comparativo, de este comparativo la CR-V es la camioneta más cara pero la versión evaluada es la tope de gama, además de esta hay una llamada "City" con tracción delantera que es la más asequible porque cuesta algo más de $70 millones de pesos y también hay disponible una llamada "EX" que añade tracción total y algo más de equipo. Esta Honda también es la que tiene el motor más grande de las que se evalúan en este comparativo por lo que podría pensarse que la comparación no es tan pareja pero vale la pena observarla para ver qué ventajas aporta decidirse por un vehículo con un motor más grande.
La CR-V es una camioneta cómoda, se aprecia cuando se accede a su habitáculo, en las plazas traseras hay buen espacio para la cabeza y para las piernas incluso midiendo más de 1,8 metros y una generosa anchura de la carrocería sumada a un piso plano hacen que tres adultos puedan acomodarse mejor allí que en algunas otras crossover. El baúl ofrece un excelente espacio y la banca trasera puede acomodarse de múltiples maneras para llevar carga de dimensiones que dificultan su traslado en cualquier vehículo particular. Uno de los cambios que tiene esta tercera generación con respecto a la anterior es una forma más rectangular en el pilar C lo que permitió optimizar el espacio interior además de que por fuera a mi modo de ver ahora luce mejor.
Mecánicamente también hay cambios con respecto a la anterior, si bien sigue llevando un motor de 2.4 Litros ahora es más potente porque la potencia máxima se consigue a un régimen elevadisimo de 7000 rpm y el torque máximo creció 2 Nm pero se consigue a 200 rpm's más. Como muchos motores de Honda este K24Z tiene una excelente respuesta en regímenes superiores a las 5000 rpm pero en regímenes medios o bajos la respuesta deja algo que desear sobretodo cuando está moviendo a un vehículo que pesa más de tonelada y media. Para hacerse una idea de cómo es este motor, es el mismo que usa el actual Civic SI pero con menor relación de compresión, la CR-V con este impulsor se vende en algunas partes de América, el de gasolina que se usa en Brasil y Europa es un 2 Litros de similares características que genera 155 HP.
Este impulsor de 2.4 Litros le da buenas prestaciones a la CR-V sobretodo en aceleración porque según cifras de Car and Driver acelera de 0 a 96 km/h en menos de 9 segundos, cumple el cuarto de milla en 16,5 segundos y supera los 190 km/h de velocidad máxima que no es mejor porque está limitada electrónicamente. La respuesta en bajo régimen no es excelente pero la caja colabora para poder mantener el motor por encima de 3500 rpm, con el "kick-down" en directa los adelantamientos en carretera no serán un problema, el problema podría llegar si se pretende adelantar con una marcha larga pero no sucederá por la programación de la caja, si fuera manual habría que trabajar mucho con el selector. Al ser este el motor más grande del comparativo naturalmente tiene también las peores cifras de consumo pero para tener 2.4 litros hace una milla por galón más que otras crossover con motores similares como el de la anterior RAV4, no es un consumo muy oneroso.
Con esta nueva generación ya no es posible conseguirla con caja manual, la única disponible es una automática de 5 velocidades muy similar a la que usaba la anterior, esta caja no tiene opción de manejo secuencial per sé por lo que podría pensarse que es algo anticuada sin embargo tiene la opción de ubicarla posiciones para que no pase de primera "1", segunda "2" o tercera "D3" además de la directa o "D" que va a priorizar las marchas más largas para favorecer el consumo aunque una medida adicional en este sentido es el uso de un botón verde llamado "Eco" que mantiene el motor a bajos regímenes por debajo de las 2500 rpm's.
Me parece que la caja no necesita de una opción para un modo manual porque usándola cambiando de primera a segunda o a tercera las respuestas son más rápidas que en otras cajas cuando se usan con el "+" y el "-" que ofrece el modo manual, el inconveniente que tiene esta caja de Honda es que las sobremarchas -cuarta y quinta- no se pueden usar a gusto del conductor sino que habrá que ubicar el selector en posición "D" para que según el uso del acelerador los parámetros electrónicos de la caja las elijan. El otro gran inconveniente que tiene esta caja es que todas las marchas son muy largas, me parece que por lo menos las primeras tres podrían ser mucho más cortas o se podría adoptar una sexta marcha para darle un mejor escalonamiento a las primeras tres.
En la pista esta CR-V reafirmó lo que se había percibido en la edición pasada de Motor en Acción, se comporta bien en el asfalto cuando se le exige al máximo, se comporta mejor que otras camionetas de este tipo y Honda ha acertado en la calibración de las suspensiones porque minimizan el balanceo de la carrocería que es inevitable dadas las dimensiones de la carrocería sin que ello vaya en detrimento de la comodidad en marcha o que haga que tenga un andar áspero en vías en mal estado. Las ayudas electrónicas son algo intrusivas, el control estabilidad se puede desconectar pero cuando este detecta la más minima perdida de tracción entra en acción básicamente frenando el vehículo.
Fuera del asfalto no es de las camionetas más aptas para circular, tiene un despeje del suelo que apenas supera los 17cm por lo que es más probable pegarle por debajo con obstáculos de las vías como piedras, el sistema de tracción denominado "Real Time 4x4" que hace que una bomba de presión hidráulica haga entrar en acción el eje trasero cuando el delantero pierda tracción, este es el mismo sistema de tracción de la anterior CR-V pero se ha optimizado con componentes más ligeros reduciendo las perdidas por fricción; pero este sistema sigue sin tener la posibilidad de circular repartiendo tracción a las cuatro ruedas desde antes que las delanteras pierdan tracción. Las medidas de los neumáticos son correctas, porque no tienen un perfil bajo entonces es menos probable romper uno no en vías en mal estado como muchas de las que nos ofrece nuestro país.
Pagar $90 millones de pesos por una camioneta crossover es mucha plata, incluso si uno recibe una camioneta super equipada y muy confiable, ese es el gran problema de la CR-V porque aparte de lo anterior ofrece grandes virtudes. En cuanto a confiabilidad sabido es que Honda se pelea alrededor del mundo con Toyota y Subaru el titulo de producir los vehículos con mayor vida útil, facilidad de mantenimiento y mejor vejez sin embargo en cuanto al servicio posventa Honda va más allá ofreciendo una garantía de 2 años o 100.000 kms que a simple vista puede parecer poco pero no es una simple estrategia comercial sino que ofrece sin lugar a dudas el mejor servicio posventa por lo menos por 2 años pues según el fabricante "...Es la única garantía en el mercado que incluye mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo" porque "...Las garantías normales sólo cubren los defectos de fábrica y no incluyen mantenimientos en el periodo de garantía".
1° Subaru Forester X-Mode Premium 2.0 16V AWD CVT
La pasada generación de la Forester me parecía la mejor camioneta crossover porque además de lucir bien ofrecía una gran confiabilidad, buenas cotas todoterreno, un tren motriz robusto y herramientas que otras crossover no ofrecían como una reductora que la hacia eficaz en terrenos difíciles; para la cuarta generación que se lanzó este año Subaru anunció que algunas de las virtudes mencionadas anteriormente se iban a cambiar y se iba a mejorar lo que se le criticaba, este anuncio no me pareció bueno porque lo que creí es que Subaru arreglaba lo que no estaba dañado pero aún y así siguió siendo la mejor camioneta crossover porque después de todo muchas de las actualizaciones le sentaron bien.
Como en cada actualización que se le hace a un vehículo a primera vista lo más importante son los cambios estéticos, para esta cuarta generación me parece que la Forester perdió carisma por buscar un diseño más audaz parecido al de la Subaru XV pero este tema es demasiado subjetivo y no se puede evaluar o ser factor decisivo para determinar si algo es bueno o no. Pasando de la apreciación somera a aspectos técnicos, la carrocería de esta camioneta cambió para mejorar ciertos aspectos como el coeficiente aerodinámico que pasó de ser de 0,37 a 0,32, se incrementó el despeje del suelo 5mm y creció tanto en longitud como en distancia entre ejes redundando en mejor espacio interior. Por otro lado en cuanto a las cotas todoterreno la única que empeoró fue el ángulo de salida porque el voladizo trasero ahora es más largo, también diseñado para maximizar el espacio interior.
El punto que más se le criticaba a la anterior generación eran las opciones de cajas principalmente la automática que incluso en la versión más potente Turbo de 224HP era de 4 marchas y la manual de 5, ahora la manual que no está disponible en la gama que ofrece Subaru en Colombia es de 6 velocidades y la automática es una CVT. Como lo hemos hablado tanto en este blog las cajas CVT son excelentes en su funcionamiento pero tienen un gran inconveniente que es el de tener una relación baja que resulta larga más parecida a la relación de una segunda que una primera que ofrezca gran pique, pues bien Subaru ha trabajado con su caja Lineartronic -nombre que recibe la CVT- y una de sus bondades es que su relación más baja sirve para que las salidas desde que un vehículo está detenido no sean débiles.
La aplicación en la Forester es buena, como este tipo de cajas se desempeña con suavidad cuando no se le exige y en velocidades cruceros superiores a los 100 km/h mantiene el motor en regímenes muy relajados favoreciendo el consumo, en esta versión que estamos detallando no tiene levas tras el volante para operarla de modo manual pero funciona muy bien y pendientes de bajada no tiende a alargar las relaciones sino que retiene para no acabar con los frenos de bajada, una de las ventajas típicas de las transmisiones continuamente variables sobre las automáticas tradicionales. El problema es que ahora la Forester no ofrece reductora y que las cajas CVT siguen sin ser lo más apropiado para un Off-Road extremo.
Por su parte el motor de esta nueva Forester ya era conocido, ya se usaba desde las de año/modelo 2011 y con relación al anterior no ofrece más potencia pero si muchas mejoras como una repartición por cadena y menores emisiones cumpliendo con normativas EURO V; las dimensiones de los pistones han cambiado ahora con mayor carrera y menor diámetro además de una relación de compresión mayor. Como ya es sabido Subaru solamente usa motores de cilindros opuestos o tipo Boxer, según el fabricante esto entre muchas otras bondades le posibilita a los vehículos tener un menor centro de gravedad y ayuda con la disposición simétrica del tren motriz que la marca denomina "Symmetrical All Wheel Drive".
Lo anterior da pie para hablar del sistema de tracción que ha cambiado, antes un diferencial central se encargaba de repartir torque en iguales cantidades a todas las ruedas en condiciones normales, ahora el diferencial central se une a un embrague multidisco que en condiciones normales reparte el 60% del torque disponible al eje delantero y el 40% restante al eje trasero aunque dependiendo de la demanda de torque se puede repartir un 50% a ambos ejes. Para esta nueva generación también hay un programa electrónico nuevo que se denomina "X-Mode" que modifica la respuesta de todo el tren motriz para adaptarse mejor a condiciones en las que perder tracción es muy probable como la nieve o el lodo y activa el control de descenso automáticamente cuando sea necesario.
Otro de los gadgets nuevos que trae la nueva Forester es un sistema llamado "Subaru Intelligent Drive", tiene dos modos de funcionamiento: el "Intelligent" que funciona como el botón Eco de la Honda CR-V haciendo trabajar el motor de manera que se minimice el consumo de combustible y el "Sport" que mejora la respuesta del motor para condiciones exigentes. Este sistema no está disponible en la versión de entrada que cuesta $4 millones de pesos menos que esta "Premium", para hablar de la gama de la Forester la completan unas versiones "Limited" y "Sport" con motor 2.5L que cuestan entre $90 y $93 millones de pesos además de una XT Turbo que ahora tiene un motor de dos litros que genera 237 HP que cuesta $123 millones.
En la pista la impresión que me dejó fue muy buena, a pesar de ser una camioneta tiene reacciones muy parecidas a las de un automóvil principalmente porque dobla plana sin bamboleos de la carrocería cuando está apoyada o cabeceos en frenadas fuertes, además las llantas dieron la impresión de que daban un excelente nivel de agarre en el asfalto así que dinámicamente es posible que la Forester se destaque ante la mayoría de sus rivales pero en la pista también se observa que le sobra chasís para la potencia que tiene el motor de 2 Litros y posiblemente del 2.5 Litros también porque las prestaciones que anuncia el fabricante para las versiones con el motor atmosférico más grande no sorprenden con una cifra de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y una velocidad máxima que no supera los 200 km/h.
El espacio interior que ofrece esta Subaru es excelente y destaca dentro del segmento, el acceso al habitáculo es fácil a pesar de ser de estas tres camionetas del comparativo la que tiene una carrocería más alejada del suelo, el túnel de transmisión molesta para el puesto del medio de las plazas traseras pero tres personas se pueden acomodar allí sin problemas con gran espacio tanto para las piernas como para la cabeza, el baúl tiene dimensiones suficientes para la carga que una familia promedio podría llevar en un viaje y la banca trasera puede rebatirse en porciones para maximizar el espacio de carga sin que ello impida llevar pasajeros atrás.
El precio por el que se puede acceder a una Forester sigue sin ser asequible, pero no es algo irracional porque de todas maneras se consigue mucho por ese precio, la versión de entrada luce bastante insulsa pero en realidad el nivel de equipamiento es bueno y lo que hace Subaru debería ser ejemplo para todos los fabricantes porque el equipamiento de seguridad es el mismo para toda la gama desde la versión más asequible.
El precio por el que se puede acceder a una Forester sigue sin ser asequible, pero no es algo irracional porque de todas maneras se consigue mucho por ese precio, la versión de entrada luce bastante insulsa pero en realidad el nivel de equipamiento es bueno y lo que hace Subaru debería ser ejemplo para todos los fabricantes porque el equipamiento de seguridad es el mismo para toda la gama desde la versión más asequible.
La garantía es otro punto que se destaca porque es de 6 años o 200.000 kms, no es como la de Honda que incluye todo pero de todas maneras tiene la mejor cobertura en términos de tiempo y la confiabilidad de la marca es algo intachable, se puede ver porque los cansados Subarus de hace 30 años siguen andando sin problemas y no es porque sus dueños sean ricos o tengan tiempo para desperdiciar en talleres y por si fueran pocas las evidencias Consumer Reports ha declarado a la Forester como el vehículo más confiable que se puede conseguir en los Estados Unidos.
Veredicto
Como en el comparativo pasado a continuación seguirán los datos técnicos de cada vehículo y después irá una tabla con calificaciones asignadas por el blog que en cada aspecto parten de un 10 que se le asigna al mejor vehículo del comparativo en ese aspecto y las demás calificaciones se hacen con relación a ese 10, el 10 no implica que sea lo mejor del segmento. También hay que hacer salvedades, las cifras de los datos técnicos son las que dan los fabricantes excepto las de prestaciones de la CR-V que las tomé de una prueba hecha por la revista Car and Driver edición de Estados Unidos; vale le pena decir que las cifras que dan los fabricantes suelen ser demasiado optimistas y tengo que decir que no creo que haya tanta diferencia entre los consumos de la ASX y la Forester que ambos corresponden a cifras del ciclo homologado europeo, las de la CR-V son las que da la "Environmental Protection Agency" para USA.
| Honda CR-V EXL 2.4 16V AWD Aut. | Mitsubishi ASX Sport 2.0 16V 4x4 CVT | Subaru Forester X-Mode Premium 2.0 16V AWD CVT | |
|---|---|---|---|
Ensamble Final
|
El Salto, México
|
Normal (IL), USA
|
Ōta, Japón
|
Motor
|
K24Z7
|
4B11
|
FB20
|
Cilindraje
|
2354cc
|
1998cc
|
1995cc
|
Diametro x Carrera
|
87 mm x 99 mm
|
86 mm x 86 mm
|
84 mm x 90 mm
|
Tren Válvular
|
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
|
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
|
2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
|
Distribución Variable
|
En Admisión y Escape "i-VTEC"
|
En Admisión y Escape "MIVEC"
|
En Admisión y Escape "AVCS"
|
Repartición
|
Por Cadena
|
Por Cadena
|
Por Cadena
|
Relación de Compresión
|
10 a 1
|
10 a 1
|
10,5 a 1
|
Potencia Máxima
|
185 HP a 7000 rpm
|
148 HP a 6000 rpm
|
148 HP a 6000 rpm
|
Torque Máximo
|
221 Nm a 4400 rpm
|
197 Nm a 4200 rpm
|
196 Nm a 4200 rpm
|
Consumo Ciudad
|
35,4 km/gal
|
36 km/gal
|
46,7 km/gal
|
Consumo Carretera/Autopista
|
48,3 km/gal
|
55,7 km/gal
|
68,8 km/gal
|
Consumo Mixto
|
40,2 km/gal
|
46,7 km/gal
|
58,2 km/gal
|
Velocidad Máxima
|
191 km/h limitada electrónicamente
|
188 km/h
|
192 km/h
|
Aceleración
|
0-96 km/h en 8,6 segundos
|
0-100 km/h en 11,9 segundos
|
0-100 km/h en 11,8 segundos
|
Peso Vacío
|
1594 kg
|
1440 kg
|
1550 kg
|
Dimensiones (L/A/H/W en mm)
|
4530/1820/1654/2620
|
4295/1770/1615/2670
|
4595/1795/1735/2640
|
Volumen Baúl
|
589 L
|
384 L
|
505 L
|
Tanque de Combustible
|
58 L
|
60 L
|
60 L
|
Diametro de Giro
|
11,36 m
|
10,6
|
10,6
|
Llantas
|
225/65 R17
|
215/60 R17
|
225/60 R17
|
Frenos
|
Discos Ventilados 296mm y Discos 305mm ABS+EBD
|
Discos Ventilados 294mm y Discos 302mm ABS+EBD
|
Discos Ventilados y Discos ABS+EBD
|
Caja
|
Automática de 5 Velocidades
|
Continuamente Variable con modo manual
|
Continuamente Variable
|
Relación 1a
|
2,785
|
2,349
|
Desde 3,581
|
Relación 2a
|
1,613
|
1,397
|
-
|
Relación 3a
|
1,081
|
1,074
|
-
|
Relación 4a
|
0,772
|
0,832
|
-
|
Relación 5a
|
0,556
|
0,631
|
-
|
Relación 6a
|
ND
|
0,518
|
Hasta 0,570
|
Relación Reversa
|
2
|
1,75
|
3,667
|
Ángulo de Entrada
|
28°
|
19,5°
|
25°
|
Ángulo de Sálida
|
21°
|
31°
|
26°
|
Ángulo Ventral
|
16°
|
18°
|
23°
|
Altura al Suelo
|
172 mm
|
195 mm
|
220 mm
|
Espacio para la cabeza
|
964 mm adelante y 980 mm atrás
|
1000 mm adelante y 963 mm atrás
|
1051 mm adelante y 1011 mm atrás
|
Espacio para las piernas
|
1050 adelante y 972 mm atrás
|
1056 mm adelante y 922 mm atrás
|
1092 mm adelante y 965 mm atrás
|
Espacio para los hombros
|
1489 mm adelante y 1432 mm atrás
|
1427 mm adelante y 1415 mm atrás
|
1448 mm adelante y 1435 mm atrás
|
Suspensión Delantera
|
Independiente Tipo McPherson
|
Independiente Tipo McPherson
|
Independiente Tipo McPherson
|
Suspensión Trasera
|
Independiente Multibrazo
|
Independiente Multibrazo
|
Doble brazo oscilante
|
Barras Estabilizadoras
|
en ambos ejes
|
en ambos ejes
|
en ambos ejes
|
Precio a la fecha (COP)
|
$90'700.000
|
$76'500.000
|
$78'990.000
|
Calificación EuroNCAP
|
5 Estrellas
|
5 Estrellas
|
5 Estrellas
|
Calificación NHTSA
|
5 Estrellas
|
4 Estrellas
|
5 Estrellas
|
Riesgo de Volcamiento
|
17,40%
|
16,90%
|
16,90%
|
Airbags
|
6
|
2
|
6
|
Control de Tracción
|
Si
|
Si
|
Si
|
Control de Estabilidad
|
Si
|
Si
|
Si
|
Asistencia en Pendiente
|
Si
|
Si
|
Si + Control de descenso
|
Cinturones
|
5 de 3 puntos
|
5 de 3 puntos
|
5 de 3 puntos
|
Anclaje para Sillas de Bebé
|
Tipo Latch, 2 trabas en 2 puestos
|
en 3 puestos
|
en 2 puestos
|
Aire Acondicionado
|
Climatizador doble zona
|
Control Manual
|
Climatizador doble zona
|
Sensores de Reversa
|
Con cámara
|
No
|
Con cámara
|
Bluetooth
|
Si
|
No
|
Si
|
Control Crucero
|
Si
|
No
|
Si
|
Volante
|
Multifuncional forrado en cuero
|
Multifuncional forrado en cuero
|
Multifuncional forrado en cuero
|
Radio
|
AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar
|
AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar
|
AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar
|
Parlantes
|
6 más un subwoofer
|
4 y 2 twitters
|
6
|
Computador a bordo
|
Si
|
Si
|
Si
|
| Honda CR-V EXL 2.4 16V AWD Aut. | Mitsubishi ASX Sport 2.0 16V 4x4 CVT | Subaru Forester X-Mode Premium 2.0 16V AWD CVT | |
|---|---|---|---|
| Motor | 9 | 9 | 10 |
| Caja | 8 | 9 | 10 |
| Sistema de Tracción | 7 | 9 | 10 |
| Prestaciones | 10 | 8 | 8 |
| Espacio Interior | 9 | 8 | 10 |
| Confiabilidad | 10 | 8 | 10 |
| Consumo | 8 | 9 | 10 |
| Equipamiento | 10 | 7 | 10 |
| Seguridad | 10 | 7 | 10 |
| Precio | 7 | 10 | 9 |
| Ajuste y materiales en el interior | 10 | 8 | 9 |
| Fuera del Asfalto | 8 | 9 | 10 |
| Total sobre 120 | 106 | 101 | 116 |
No hay comentarios:
Publicar un comentario