Prueba Comparativa: Ford Focus, Renault Mégane III, Toyota Corolla y Volkswagen "Nuevo" Jetta

El siguiente es un comparativo entre cuatro vehículos del segmento C cuyos precios oscilan entre los $50 y los $60 millones de pesos, las características de cada uno de estos hace que el comparativo no sea tan parejo pues por un lado estamos hablando de tres carros de tres volúmenes y uno de dos que es el Mégane que decidí meter en esta prueba no solamente por tener el material sino porque en cierta medida puede ser una alternativa para quien esté interesado en cualquiera de los otros tres carros en este comparativo; la otra condición que hace que la competencia no sea tan pareja es el hecho de que todos tienen distinta procedencia, ergo, distinta carga arancelaria por lo que dos de los carros expuestos aquí son muy competentes en cuanto a precio.

Así sin más vamos viendo algunos detalles informativos de cada uno de estos carros como se hizo en los anteriores comparativos, es decir, en orden del peor al mejor según unos parámetros que serán expuestos al final del post.

4° Toyota Corolla XLi 1.8 16V Automático

Mucho se dice en la prensa especializada a nivel internacional que el Corolla peca porque cada vez luce más arcaico en comparación con la feroz y extensa competencia que existe en el segmento al que pertenece, esto es tan cierto que podría ser al menos parcialmente la explicación de ¿por qué quedó en el último lugar de este comparativo? porque en cuanto a equipamiento y caja queda lejos de su competencia, a lo que se le suma un precio poco razonable que hay que decir que incluye un 15% de arancel con el que entran los carros brasileños a nuestro país.

A mi en particular me gusta mucho este carro (ya lo había reseñado previamente en este blog) por el hecho de que tiene un motor agradable muy equilibrado, lo fabrica una marca que produce carros con gran longevidad y tiene un chasís que le confiere buena estabilidad sin que ello implique sacrificar la comodidad; pero hablando objetivamente palidece frente a su competencia por cosas que un fabricante como Toyota podría corregir fácilmente pero por ahora se queda en esta posición.

Si bien mucho se dice que es un carro con muchas tecnologías viejas, al hablar del motor creería que no es así, en el 2011 con el facelift que se le hizo también se incorporó un nuevo motor de un cilindraje similar al anterior aunque con diferentes dimensiones de diámetro y carrera del pistón que traía como novedad el "Dual VVT-i" que es el variador de fase en las válvulas tanto de admisión como de escape. Este motor de la familia "ZR" (el anterior era "ZZ") tiene una potencia máxima considerable y se consigue a un régimen al que no se sacrifica mucho la respuesta en bajo régimen mientras que la relación de compresión sigue siendo algo conservadora para estándares de hoy en día. Todavía hay vehículos en el segmento que no tienen distribución por cadena ni variador de fase en ambos ejes de levas, por lo que no se puede hablar de un motor anticuado.

La transmisión es la que resulta anticuada, Toyota la denomina "Super ECT" con eufemismos que se quedan cortos cuando se ven las cajas automáticas que ofrece la competencia, el principal problema de esta caja es que es de tan sólo 4 velocidades todas con relaciones largas que hacen que un motor de buen rendimiento tenga una lánguida respuesta en ocasiones. La operación de la caja es buena, tiene un selector que permite elegir manualmente las marchas en las posiciones "Low", "2" y "3-D" siendo la última la que deja que no se pase de tercera o moviendo la palanca hacia un lado activando el "Overdrive", esta operación hace que se pueda cambiar marchas más rápidamente que en algunas otras cajas con el "+" y el "-" ubicados al lado de la posición "D" además de que elimina un hábito molesto de las automáticas que es el de buscar siempre la relación más larga posible eliminando la retención en bajadas o en subidas perdiendo el impulso.

No es que Toyota no tenga la tecnología para dotar mejor a este vehículo, todo lo contrario, este mismo carro en otras regiones del mundo se ofrece una caja CVT con modo manual para operar 7 relaciones predefinidas y esta marca tiene un 30% de Aisin que fabrica cajas para muchos fabricantes en el mundo así que no es fácil explicar ¿por qué el Corolla no ha recibido una actualización en este sentido? y razones sobran para darle al carro una mejor caja, lo ideal sería que se ofreciera una caja de más velocidades así la operación sea la misma y el mecanismo el mismo. Lo que resulta curioso es que el rendimiento del motor con la caja manual es excelente porque Toyota es de los pocos que ofrece vehículos en el segmento C con caja mecánica de 6 velocidades.

Este Corolla tiene unas dimensiones que por longitud le da a la carrocería buen espacio interior y por altura un buen coeficiente aerodinámico además de un bajo centro de gravedad pero sacrificando en esa dimensión la habitabilidad; como resultado el carro es cómodo porque hay buen espacio para estirar las piernas tanto en las plazas delanteras como en las traseras, en las plazas traseras en la posición del medio el asiento no es duro ni hay un túnel invasivo que obligue a abrir las piernas para viajar allí pero el problema es que personas de más de 185cm van a viajar atrás rozando su cabeza con el techo.

En el interior los acabados no están al nivel estético de los demás carros del segmento, la presentación es algo triste por lo menos en esta versión de entrada XLi, lo único que destaca es un radio con un gran display en la consola y que el doble airbag no quita la posibilidad de tener una guantera doble. Abundan los plásticos rígidos que no son agradables ni a la vista ni al tacto, solamente en la parte superior del salpicadero hay una superficie blanda de tonalidad oscura. En cuanto a ajuste no hay nada que reprochar, el carro da sensación de calidad y solidez, muy seguramente envejecerá sin ruidos molestos o desajustes.

La suspensión de este carro es un punto a favor, está bien equilibrada porque hace que el carro transite por terrenos irregulares sin transmitirlas al habitáculo de forma clara y hace que los balanceos de la carrocería no sean tan pronunciados. La distancia al suelo es de 145mm por lo que este carro tiene la habilidad de ir por trochas con una menor probabilidad de golpearlo por debajo que en otros carros del segmento, no es poca cosa teniendo en cuenta el estado de las vías en Colombia.

En cuanto a su comportamiento dinámico este Toyota se comporta bien, tal vez no tan bien como podría hacerlo un Mazda 3 pero si bien porque su peso menor a 1250 kilos le ayuda en este sentido con un subviraje disimulado y una leve tendencia a sobrevirar cuando se frena fuerte al doblar haciendo más rápido su paso por una curva aunque esto resulta peligroso en condiciones de conducción normales sobretodo si se tiene en cuenta que el Corolla no cuenta con control de estabilidad ni en opción. En esta versión XLi hay algo más de deriva y un poco menos de adherencia con respecto a la versión XEi reseñada el año pasado por la medida de los neumáticos que lo hacen comportarse un poco peor en curvas pero por otro lado son menos propensos a resultar dañados por el mal estado de las vías, ofrecen mayor comodidad y son más baratos.

Hablando de seguridad el Corolla alrededor del mundo va con la insignia de haber recibido la máxima calificación de EuroNCAP pero hay que hacer varias salvedades, la más importante es que el modelo evaluado por esta entidad era el europeo con airbags laterales y anclajes para sillas de niños, sin este equipo la prueba de Latin NCAP de la versión local arrojó un resultado de 4 Estrellas para protección de adultos. En este sentido hay que criticar a Toyota por ofrecer un carro a más de $50 millones de pesos sin sistemas de anclajes tipo ISOFIX, en la versión XLi con una plaza central trasera sin apoyacabezas ni cinturón de tres puntos y encima no ofrecer ni en opción sistemas de control de tracción o estabilidad.

La real ventaja competitiva que tiene Toyota con este producto es la confiabilidad y la facilidad de mantener un carro de estos por mucho tiempo, el Corolla es un carro que tanto en Europa aparece en los primeros veinte lugares de confiabilidad por tener una baja probabilidad de fallas en evaluaciones que incluyen más de 120 vehículos, en Estados Unidos Intellichoice le da una marca "excelente" de costo de mantenimiento por encima de un Hyundai Elantra y Consumer Reports lo califica con una confiabilidad por encima del promedio de la industria y en Asia los Corolla duran mucho tiempo con un mantenimiento somero operando en condiciones muy difíciles para cualquier máquina. Esto es lo que ningún fabricante que no sea japonés ha logrado aún.

Los repuestos de cualquier Toyota en el país no son baratos pero tampoco absurdamente caros como los de muchos carros europeos, lo que sucede es que los productos de esta marca japonesa tienen unos intervalos de servicio largos y son menos propensos a fallar cuando envejecen; a esto se le suma el hecho de que por lo menos en Distoyota se ofrece una garantía de 3 años o 100.000 kilometros que incluye mantenimiento preventivo sin costo durante este periodo que incluye entre muchas otras cosas filtros y cambios de aceite, de manera que con un Corolla nuevo es muy poco lo que se gastará en mantenimiento.

Termino diciendo que ya hay un nuevo Corolla pero por lo visto tardará en llegar a nuestro país, Toyota con esta nueva generación apuntó a hacer un producto estéticamente mejor para quitarse de encima la imagen de carro señorial, con esta undécima generación por supuesto que el fabricante no va a reparar lo que está dañado por lo que sigue disponible el motor 2ZR-FE al que se le suma uno de igual cilindrada pero aún más eficiente, por otro la habitabilidad mejoró y las cajas automáticas no tanto porque aún está disponible la de 4 velocidades pero en opción hay una CVT.

3° Renault Mégane III 5P 2.0 16V CVT

Este es otro carro que tiene un precio alto debido a varios lastres, el más importante es el arancel de 35% por venir de un país con el que todavía no hay acuerdo comercial vigente en cuanto a la industria automotriz, el otro lastre es el transporte internacional que podría ser de los más caros para cualquier carro que venga a Colombia por la distancia y por el poco flujo de importaciones de Turquía a nuestro país. Renault también ofrece el Fluence 2.0L que mecánicamente es igual a este Mégane III pero la razón por la que trae ambos al país es porque son productos que no van patearle la lonchera a la marca por "canibalismo" entre productos porque apuntan a distintos perfiles de consumidor.

Ningún Mégane en Colombia ha tenido malas ventas aunque conforme se renueva este modelo menores han sido las ventas, la razón es que la primera generación la ensamblaba SOFASA en Antioquia con versiones más asequibles, la segunda generación venía de Brasil con una única opción de motor además de mayor equipamiento y naturalmente mayor precio y esta tercera avanza poco en lujo o confort con relación a la segunda pero también aumenta el precio. Esta tercera generación es la que más le ha sacado provecho a la alianza con Nissan porque además de usar una plataforma compartida, usa un tren motriz integramente desarrollado por la marca japonesa.

El Mégane III existe desde el 2008 pero recién el año pasado llegó a nuestro país, usa la misma plataforma del Mégane II con algunas alteraciones en dimensiones porque este nuevo modelo es más grande y algunas modificaciones en las suspensiones con un reglaje más duro. El motor sigue siendo un dos litros con una potencia similar al del "II" pero son motores de distinta procedencia pues Renault decidió cambiar el F4R que sigue en producción (se usa en la Duster) por el MR20DE que usó el Nissan Sentra B16 y por si fuera poco la caja pasó a ser una de 4 velocidades por una continuamente variable que también se usó en el Sentra anterior y que en esa aplicación recibía el nombre de "X-Tronic CVT".

El Fluence es un carro con suspensiones suaves para privilegiar el confort en marcha, el Mégane III usando el mismo bastidor tiene un reglaje distinto para mejorar un poco el comportamiento dinámico aunque no es solamente esto lo que lo diferencia de su hermano de tres volúmenes porque además tiene menores dimensiones exteriores y un diseño más agresivo. Por estas diferencias el Mégane III es más indicado para el público joven que el Fluence y algunos vendedores de Renault dirán que es un carro más "deportivo"; sin embargo pese a todas esas modificaciones para llegarle a otro público, ambos carros del segmento C que ofrece la marca francesa en el país destacan por tener la misma virtud: son carros con una gran comodidad en marcha y son seguros cuando se manejan al limite más que radicales o ágiles.

La impresión que me dejó en el autódromo este Mégane es que es un carro muy equilibrado, no es lento ni torpe cuando se maneja a fondo porque los balanceos de la carrocería no son notorios y la adherencia de las llantas es buena. Lo que nos dijo el piloto de pruebas es que no es el carro para sentir la emoción de manejar rápido no porque no lo fuera sino porque siempre se va a comportar de forma segura con gran aplomo y las ayudas electrónicas entrarán en acción más bien pronto antes de que suceda alguna contingencia.

El motor que usa este carro tiene una gran virtud y es la respuesta en bajo régimen, en el Sentra consigue su potencia máxima a un régimen bajo que apenas supera las 5000 rpm por lo que es un motor bastante elástico, en la aplicación del Mégane las cifras de potencia y torque difieren un poco por lo que se asume que la programación electrónica que le ha dado Renault es distinta, aunque esto no hace que pierda esta virtud e incluso diría que es un motor que se comporta igual que en el Sentra pues no hace falta revolucionarlo tanto para que responda con contundencia por lo que en el uso cotidiano puede ser bastante agradable.

La caja aporta a la premisa de comodidad y le agrega el factor de la eficiencia de combustible, como mucho se ha dicho en este blog las cajas CVT tienen la posibilidad de tener una relación muy larga para cuando se viaja a velocidades crucero superiores a los 100 km/h para que el motor viaje a un régimen bajo y por ende se optimice el consumo de gasolina, el problema es que la relación más corta no alcanza para dar buen pique cuando se sale desde parado, esto se ha corregido en las cajas X-Tronic CVT que ha usado Nissan en sus últimos vehículos con la adición de un nuevo engranaje planetario que permite hacer más amplio el rango de relaciones de la caja con una relación más corta para cuando se sale desde parado o se pone la palanca en la posición "Low"; pero por ahora el Mégane III no incorpora esta mejora.

Aunque la caja y el mecanismo de la transmisión de este Renault en esencia es igual que en el Sentra B16, el selector de marchas es distinto, en este Mégane no hay posibilidad de colocar el mando en la posición "L" o "Low", únicamente están las posiciones "P", "N", "R" y "D" pero en directa o "D" se puede correr la palanca hacía el lado izquierdo para operar el modo manual que en cuando se usó en la pista no me pareció que tuviera una buena respuesta porque parecía tardar en aplicar los comandos del conductor. Puede que a simple vista parezca mejor la operación de la caja CVT en el Mégane que en el Sentra porque este último carece de modo manual, pero me parece mejor la operación con un mando como el del Nissan que brinde la posibilidad de poner la relación más corta manualmente en vez de tener un modo manual con una respuesta lenta.

En el interior este Renault es muy agradable principalmente por la calidad de los materiales empleados en su fabricación, este es de los pocos carros que ofrecen materiales mullidos en el salpicadero agradables al tacto, el ajuste de las piezas es excelente porque carece de ruidos y no tiene grandes holguras, no solamente da sensación de solidez sino que también luce bien y se nota que el fabricante ha invertido dinero para darle al cliente un interior con trabajo encima en vez de un interior siniestrado por la ingeniería de costos. Además de materiales blandos muchos de los remates que están a la vista del conductor tienen acabados en cromo.

Naturalmente las menores dimensiones exteriores con respecto al Fluence hacen que el Mégane sea menos amplio en su interior, las plazas traseras no son incomodas a pesar de que la longitud para las piernas no sea la ideal y que la caída del techo le quita espacio en altura haciendo que las personas altas al ubicarse allí rocen su cabeza con el techo, lo que más se ve mermado es el baúl que es de buen tamaño para ser un Hatchback pero está lejos de volumen que ofrece la media de los vehículos del segmento C.

Para resumir, el Mégane III está lejos de ser un carro con pretensiones deportivas, es más bien una aproximación a un carro compacto comodo con un chasís que le permite ciertas licencias cuando se exige al limite pero nada más, lo anterior es una virtud que pocos carros tienen porque los fabricantes en su afán de mostrar algo radical o emocionante tienden a quitarle un atributo esencial que debe tener todo vehículo y es la practicidad. Me parece que es una buena opción para un bogotano, las dimensiones exteriores que tiene que son menores que las de cualquier auto promedio del segmento C lo hacen fácil de manejar en el tráfico complicado inherente a cualquier ciudad de más de 5 millones de habitantes, en medio de todo este Renault es cómodo, la caja automática ayuda a esa comodidad y cuando se sale a carretera le ayuda un motor vigoroso en bajo régimen a lo que se le suma un buen equipo de seguridad.

2° Volkswagen "Nuevo" Jetta Comfortline 2.5 16V Tiptronic

Volkswagen es un fabricante que se destaca por su innovación en bastantes tecnologías que lo ubican por encima de su competencia pero también como Toyota, se destaca por una producción demasiado eficiente lo que se ve reflejado en sus productos, este es el caso del "Nuevo" Jetta porque es un carro que en su sexta generación se ha hecho para tener un precio de venta muy competitivo y ofrecer mucho por lo que se paga, por esta razón muchos fueron los cambios con respecto a la anterior generación pero curiosamente no hubo muchas mejoras y en cuanto a la mecánica siguió siendo la misma. Este carro se fabrica en la planta de Puebla en México donde se exporta principalmente hacia Europa y el resto de Ámerica, las versiones destinadas a Europa tienen motorizaciones más eficientes y mejores acabados porque el posicionamiento de este producto es distinto para ese mercado donde un precio de venta bajo no es la prioridad de la marca.

A Colombia llega con la configuración con la que llega a los Estados Unidos aunque con menos opciones de motorización porque no llega ni el turbodiésel de 2 litros ni el 2 litros de 8 válvulas que usa el Jetta "Clásico", las únicas disponibles en el país son el de 5 cilindros de 2.5 litros y el 2 litros turbo exclusivo de la versión "GLI". Todos estos impulsores ya estaban disponibles en la quinta generación. La razón por la que este carro tiene que tener un precio razonable es por la plaza más importante que tiene Volkswagen, si tuviera acabados finos y mecánicas complejas superaría los $20.000 y en Estados Unidos no estarían dispuestos a pagar esto por auto compacto. En Europa por su parte si se ofreciera el motor de 5 cilindros, por un lado cargaría un gran lastre tributario por emisiones contaminantes y por otro como sabemos que el público en esa parte del mundo exige que los trenes motrices sean lo más eficientes que se pueda.

Pese a que esta sexta generación se ha desmejorado con respecto a la anterior, increíblemente sigue siendo uno de los carros del segmento que se destacan por el lujo que ofrece, ya no hay plásticos inyectados blandos en el interior, el baúl ya no usa los pantógrafos que no restringen su capacidad y se ha recortado la cantidad de paneles fonoabsorbentes. De todas maneras la calidad de ajuste de los plásticos está por encima de la media en el segmento por la ausencia de ruidos y las holguras entre uniones bastante delgadas. Otro recorte en cuanto costos que hizo la marca fue una suspensión trasera menos compleja que dejaba de ser independiente.

Lo que sí mejoró en esta generación que se fabrica desde el 2010 es el espacio interior, lo que se hizo fue aumentar las dimensiones exteriores y con más de 4,6 metros de largo ya no parece un carro del segmento C aunque si lo es porque para el segmento D VW ofrece el Passat que no está disponible en Colombia. Con estas dimensiones mejoró el espacio sobretodo en las plazas traseras ahora con más lugar para ubicar las piernas de sus ocupantes y también mejoró el tamaño del baúl para el que se anuncian unos impresionantes 510 Litros; esto le basta al Jetta para competirle a carros de segmentos superiores en este sentido.

El motor es más que suficiente para mover una carrocería pesada que roza la tonelada y media, ya lo conocíamos en el Bora (nombre que tenía en Colombia la quinta generación del Jetta) que inicialmente tenía 150 HP pero con una reprogramación con la que la potencia y el torque máximo se conseguían a mayor régimen ganó cerca de 20 HP. Este motor se usó para ir relegando al 2 litros de un sólo árbol de levas que ya no está disponible en varios modelos de VW como es el caso del New Beetle. Con una relación de compresión baja y variador de fase sólo en las válvulas de admisión no es el impulsor más moderno pero por sus características tiene una excelente respuesta en bajo régimen y usa únicamente combustible corriente de 87 octanos. Tampoco es un motor muy ortodoxo, es de 5 cilindros y su doble árbol de levas es comandado por dos cadenas simplex.

Volkswagen se da el lujo de ponerle una caja manual con 5 velocidades de relaciones largas sin que se note por la elasticidad del motor, con este 2.5L el sonido que emite este carro es una delicia y pese a ser un motor grande para cualquier carro del segmento C el consumo no es alto, puede que en ciudad se note la diferencia pero en carretera no se va a notar tanto porque este impulsor acoplado a cualquier caja tiene sobremarchas largas para que gire a un régimen relajado cuando se viaje a velocidades crucero de tres dígitos (km/h)  y por su vigor en bajo régimen no hace falta revolucionarlo tanto para que responda. Este motor tiene un buen rendimiento y muchas virtudes pero para los modelos 2014 del Jetta en los Estados Unidos se han anunciado mejoras, la más importante es que el 5 cilindros va a ser reemplazado por un 1800cc turbo de inyección directa con la misma potencia; con esto se puede inferir que es posible que en el 2014 veamos las últimas unidades 2500cc.

La caja que usa tampoco es lo más moderno de este mundo pero me parece que es la mejor de todos los carros en este comparativo, no la fabrica Volkswagen pues se trata de la Aisin TF60SN que se fabrica en Japón pero la usa el grupo VAG con el código 09G. Esta caja tipo "tiptronic" tiene un excelente escalonamiento en sus relaciones con las primeras marchas bastante cortas y desde la 5a se alargan para mejorar el consumo de combustible, no hay grandes saltos que hagan que el motor baje mucho de vueltas cada vez que se hace un cambio y los cambios se hacen con gran suavidad incluso cuando se maneja con el acelerador a fondo. Tiene un modo manual como todas las tiptronic, no tiene para seleccionar la posición "Low" u otras opciones para que no pase de determinada marcha, pero sí tiene un modo "Sport" que se acciona bajando el selector de la directa o "Drive", con este modo la caja hace que el motor trabaje a regímenes altos y en la medida de lo posible no se hagan cambios de marchas hacia relaciones más largas.

Desde a priori se puede inferir que esta receta del Jetta le va a jugar en contra cuando se exija al limite por ser un carro pesado con un motor grande y la transmisión adelante, este es el cóctel perfecto para que cualquier carro tenga mayor tendencia a perder la linea en las curvas llendose de frente con un subviraje terrible; para mi sorpresa no es el caso de este Volkswagen porque se comportó a las mil maravillas, en el primer "hairpin" del autódromo (que tiene la particularidad de no ser tan cerrado) no hubo que disminuir mucho la velocidad para entrar a la curva y en medio de esta el piloto estaba acelerando más que en otros carros observados en la pista, doblaba plano sin irse de trompa. Tal vez el hecho de ser la versión Comfortline que tiene los rines más grandes con llantas más anchas de menor perfil le ayudó pero no creo que el comportamiento dinámico de la versión Trendline sea distinto.

Por su procedencia llega con arancel del 0% a Colombia, pagar alrededor de $60 millones de pesos por un Jetta Comfortline me parece un buen negocio porque con esto uno se puede llevar un carro super equipado, muy cómodo y con un motor excelente; incluso podría decir que puede ser una alternativa razonable a carros del segmento D como un Kia Optima o un Hyundai i40 porque es más rápido, más cómodo y más confiable con todo y que los carros coreanos son una buena opción también. El único limitante que puede tener este Jetta es que los repuestos son caros, si son carros confiables, pero no creo que nadie se alegre cuando necesite algún repuesto y sea caro; los repuestos del producto más barato de Volkswagen en la actualidad (el Gol) son caros entonces el valor esperado de un carro que está un segmento por encima lo sean aún más.

1° Ford Focus SE 4P 2.0 16V Powershift

Los carros más destacables del segmento C siempre desde por lo menos hace una década han sido el VW Golf y el Ford Focus, por desgracia este último ha tenido poca presencia en Colombia porque la primera generación llegó tarde y se vendió por poco tiempo, la segunda nunca llegó y el año pasado llegó la tercera. Lo destacable del Focus es que tiene poco de estadounidense, sus motores en su mayoría han sido desarrollados por Ford Europa y por Mazda, y ha compartido plataforma con el Mazda 3 que es otro de los mejores carros del segmento. Por lo anterior es de esperarse que sea un carro agradable de manejar, ágil y confiable, con esta tercera generación Ford lo ha mejorado y mejorar algo bueno es tarea difícil. Viene de los Estados Unidos y entra al país con arancel 0.

El Mazda 3 y el Ford Focus compartían plataformas pero en este momento Mazda decidió hacer el nuevo 3 con una nueva plataforma que exclusiva de la marca junto a un conjunto de tecnologías de primer nivel conocidas como SkyActiv; Ford por su parte para la tercera generación del Focus siguió usando la misma plataforma y el mismo motor (aunque mejorado) para la versión destinada a Ámerica, los otros motores que completan la gama son el Sigma que usa el Fiesta disponible en Argentina y Brasil, los diésel "Duratorq" para Europa y una serie de motores "EcoBoost" turbocargados con inyección directa disponibles también en Europa y en los Estados Unidos en la versión deportiva "ST".

La versión que llega a Colombia es la misma para el mercado estadounidense, para Brasil y Argentina el Focus se fabrica en la Argentina con motores 1.6 y 2.0 siendo este último el mismo que llega aquí pero lo anuncian con 10 HP más de potencia máxima. El motor en el caso de nuestro país un "Duratec", este es muy conocido porque siempre lo ha usado el Mazda 3, se usa en otros carros como en el Volvo C30 y como dato adicional es muy usado en el TC2000 local; es básicamente un motor Mazda de la familia "L", muy probado y confiable de excelentes prestaciones. La novedad en el nuevo Focus es que la marca estadounidense le ha añadido "HE" al nombre y le ha puesto inyección directa, ya se usaba en la segunda generación de este carro pero para la tercera se le ha aumentado aún más la relación de compresión y su potencia máxima se consigue a mayor régimen por lo que es considerablemente más potente.

La caja automática que usa es una maravilla de las últimas de Ford, no es una automática tradicional porque no usa un convertidor de par sino que es operada por unos embragues por lo que se dice que es "robotizada", en ese sentido es parecida a las criticadas I-Motion y Dualogic que fabrica Magneti-Marelli para VW y Fiat respectivamente pero la Powershift tiene parámetros electrónicos más complejos y usa no uno sino dos embragues que operan más marchas. El plus que tiene esta caja se nota más que todo cuando se maneja al limite porque hace los cambios muy rápido, mucho más rápido que en cualquier automática, esta es una de las razones por lo que en cuanto a prestaciones no hay diferencias con respecto a una manual.

En teoría es la mejor caja de todos los carros comparados aquí pero no me parece lo mejor y es por su operación, cuando se maneja sin exigirle el paso de las marchas es brusco y se acentúa cuando se incrementa el ritmo; por otro lado la caja tiene un modo manual que se activa bajando de directa o "D" al modo Sport o "S" que es distinto al que tiene el Jetta Tiptronic, pero en este caso resulta poco intuitivo y le quita el control al conductor porque de todas maneras va intervenir haciendo los cambios por el, además el mando para subir o bajar marchas no está ubicado en la mejor posición porque está en palanca de cambios y se acciona por medio de unos botones con un "+" y con un "-". En efecto es la caja más avanzada de todos estos 4 carros y es la que permite al carro tener mejores prestaciones pero podría ofrecer una mejor experiencia de manejo.

El ajuste del bastidor siempre ha sido un baluarte del Focus junto con la precisión de su dirección, no es la excepción en esta tercera generación, tiene un centro de gravedad bajo más que por su altura, porque tiene trochas anchas; esto sumado a una suspensión con un reglaje duro hace que el carro se comporte muy bien al enfrentarse a curvas cerradas, tal vez esa dureza le juegue en contra en cuanto a confort pero no creo que eso le importe a quien busque un carro que le permita ir a ritmos acelerados en carreteras con muchas curvas, incluso la versión SE que fue la probada en el autódromo que tiene neumáticos con menores medidas que los que trae la Titanium se comporta bien y pese a tener frenos de tambor atrás frena muy bien, además tiene todas las ayudas electrónicas disponibles. Aunque me parece que un carro de semejante potencia, comportamiento dinámico y precio se merece 4 discos de serie, no sólo porque puede mejorar un poco las distancias de frenado pero más que todo porque con seguridad tienen mayor resistencia al calor cuando se usan con frecuencia.

Ford anuncia una herramienta llamada "Torque Vectoring Control" que hace que la tracción se reparta optimamente en un paso por curva a ritmos acelerados; la verdad es que ni se nota mucho porque no es muy efectivo ni es un mecanismo como tal porque es uno de los programas del control de tracción, por esta razón no es tan efectivo como lo puede ser un diferencial autoblocante. El carro sin este programa seguirá teniendo un comportamiento dinámico excepcional por lo que no es necesaria esa vendida de humo del fabricante.

El interior de este carro no es destacable, si es muy agradable a la vista, está bien ajustado y tiene muchos gadgets electrónicos pero no es lujosos porque los materiales empleados son absolutamente normales, ni buenos porque lo mejor sería que usara remates con plásticos o superficies blandas en vez de cromo ni tampoco son malos porque el ajuste es excelente. Lo que no me gusta es que el espacio en las plazas traseras no destaca, es menor que el disponible en un Corolla sin que este sea el carro más cómodo del segmento. Lo que sí es destacable es el equipo, no por la cantidad de items de confort o entretenimiento sino que es de aplaudir que el equipo de seguridad es completísimo incluso en la versión más "básica", la versión Titanium tiene acabados con más cromo, en general luce mejor y tiene más equipo que no es imprescindible como una cámara que complementa el funcionamiento de los sensores de estacionamiento traseros.

Este es el mejor carro del comparativo porque es el que más ofrece por cada peso que se paga, sobretodo en el apartado mecánico porque tiene un tren motriz que en este momento es "lo último en guarachas" y viendo todo lo que tiene no resulta caro. Además se puede decir con certeza que es un carro muy seguro que cumple con estándares internacionales por lo que hará que su competencia replantee lo que ofrece actualmente, ciertamente el Focus revolucionará el segmento.

Veredicto

A continuación siguen unas tablas con las especificaciones técnicas de cada vehículo para poderlos comparar de mejor manera y una tabla con calificaciones que explica el ¿por qué? del orden en este comparativo, para esta última vale recordar lo de siempre: un 10 no significa que sea lo mejor del segmento ni del mercado sino lo mejor en cierto atributo en comparación con los otros carros del comparativo. En cuanto a las especificaciones técnicas hay que decir que las cifras homologadas de consumo de combustible son tomadas de la "Environmental Protection Agency" oficiales para los Estados Unidos con excepción de las del Mégane que son las que el fabricante da para el ciclo homologado europeo por lo que es posible que sean más optimistas las del Renault.

Si mi opinión vale, escogería el Volkswagen o el Toyota si lo eligiera con caja manual pero siendo objetivos creo que sobran las razones por las que el Ford sigue siendo el mejor en cualquier caso. Lo importante de este análisis es que si usted está considerando como opción cualquiera de estos cuatro carros, puede ver algunas alternativas y hay información importante para que usted mire con objetividad ¿cual sería la mejor opción? según sus prioridades porque la opinión de "expertos" puede no ser suficiente pero los datos técnicos con todo y que tienen un margen de error en cierta medida están estandarizados y no hay opinión que valga para refutarlos.

	Ford Focus SE 2.0 16V Powershift	Renault Mégane III 2.0 16V CVT	Toyota Corolla XLI 1.8 16V Aut.	Volkswagen Jetta Comfortline 2.5 20V Aut.
Ensamble Final	Wayne (MI), Estados Unidos	Bursa, Turquía	Indaiatuba (SP), Brasil	Puebla, México
Motor	Duratec HE	MR20DE	2ZR-FE	CBT
Cilindraje	4 cilindros en linea 1999cc	4 cilindros en linea 1997cc	4 cilindros en linea 1798cc	5 cilndros en linea
Diametro x Carrera	87,5 mm x 83,1 mm	84 mm x 90,1 mm	80,5 mm x 88,3 mm	82,5 mm x 92,8 mm
Tren Válvular	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Distribución Variable	En Admisión y Escape "Ti-VCT"	En Admisión "CVTCS"	En Admisión y Escape "Dual VVT-i"	En Admisión
Repartición	Por cadena	Por cadena	Por cadena	Por Cadena
Relación de Compresión	12 a 1	9,8 a 1	10 a 1	9,5 a 1
Potencia Máxima	160 HP a 6500 rpm	143 HP a 6000 rpm	136 HP a 6000 rpm	170 HP a 5700 rpm
Torque Máximo	198 Nm a 4450 rpm	195 Nm a 3750 rpm	175 Nm a 4400 rpm	241 Nm a 4000 rpm
Consumo Ciudad	27	10,2	26	24
Consumo Carretera/Autopista	38	6,1	34	31
Consumo Mixto	31	7,6	29	26
Velocidad Máxima	202 km/h	195 km/h	192 km/h	201 km/h
Aceleración	0 a 100 km/h en 9,4 segundos	0 a 100 km/h en 10,3 segundos	0 a 96 km/h en 9,8 segundos	0 a 96 km/h en 8,9 segundos
Peso Vacío	1350 kg	1386 kg	1215 kg	1424 kg
Dimensiones (L/A/H/W en mm)	4534/1823/1466/2649	4295/1808/1471/2641	4540/1760/1480/2600	4618/1778/1453/2651
Volumen Baúl	475 L	368 L	470 L	510 L
Tanque de Combustible	55 Litros ó 14,5 Galones	60 Litros ó 15,8 Galones	57 Litros ó 15 Galones	55 Litros ó 14,5 Galones
Llantas	215/55 R16	205/55 R17	195/65 R15	225/45 R17
Frenos	Discos-Tambores ABS+EBD	Discos Ventilados-Discos ABS+EBD	Discos Ventilados-Discos ABS+EBD	Discos Ventilados-Discos ABS+EBD
Caja	Automática Doble Embrague	Continuamente Variable con modo manual	Automática Convertidor de Par	Automática Convertidor de Par
Relación 1a	3,917	desde 2,344	2,847	4,04
Relación 2a	2,429	-	1,552	2,37
Relación 3a	1,436	-	1	1,556
Relación 4a	1,021	-	0,7	1,155
Relación 5a	0,867	-	-	0,859
Relación 6a	0,702	hasta 0,394	-	0,686
Relación Reversa	3,507	1,78	2,343	3,394
Suspensión Delantera	Independiente tipo McPherson	Independiente tipo McPherson	Independiente tipo McPherson	Independiente tipo McPherson
Suspensión Trasera	Independiente paralelogramo deformable	Ruedas Tiradas Deformables	Semi-independiente, Barra de Torsión	Multibrazo Fourlink
Barras Estabilizadoras	En ambos ejes	En ambos ejes	En ambos ejes	En ambos ejes
Precio Versión Probada (COP)	$ 49'500.000	$ 60'350.000	$ 54'900.000	$ 59'990.000
Precio desde (Versión)	$ 49'500.000 (SE Powershift)	$ 56'830.000 (Manual)	$ 49'900.000 (XLI Manual)	$ 49'990.000 (Trendline Manual)
Garantía	3 años sin límite de kilometraje	3 años ó 100.000 kms extendible	3 años ó 100.000 kms	2 años sin límite de kilometraje
Calificación EuroNCAP	5 Estrellas	5 Estrellas	5 Estrellas	5 Estrellas
Airbags	7	6	2	6
Control de Tracción	Si	Si	No	Si
Control de Estabilidad	Si	Si	No	Si
Asistencia en Pendiente	Si	No	No	No
Anclaje para Sillas de Bebé	ISOFIX	ISOFIX	ISOFIX	No
Aire Acondicionado	Control Manual	Climatizador Bi-Zona	Control Manual	Climatizador Bi-Zona
Sensores de Reversa	Si	Si	No	No
Sensor de Luces	No	Si	No	No
Sensor de Lluvia	No	Si	No	No
Sunroof	No	Si	No	Si
Exploradoras	Si	Si	No	Si
Bluetooth	Sí	No	Si	Si
Control Crucero	No	No	No	Si
Volante	Forrado en Vinilo	Forrado en Cuero	Plástico	Forrado en Cuero
Radio	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar
Parlantes	6	6	4	8
Computador a bordo	Si	Si	Si	Si

	Ford Focus SE 2.0 16V Powershift	Renault Mégane III 2.0 16V CVT	Toyota Corolla XLI 1.8 16V Aut.	Volkswagen Jetta Comfortline 2.5 20V Aut.
Motor	10	8	8	9
Caja	10	8	6	9
Comportamiento Dinámico	10	8	8	10
Prestaciones	10	8	7	9
Espacio Interior	8	7	9	10
Confiabilidad	9	8	10	9
Costos de Mantenimiento	8	9	10	9
Consumo y Emisiones	10	9	9	8
Equipamiento	9	10	6	10
Seguridad	10	9	5	9
Precio	10	6	8	7
Ajuste y materiales en el interior	8	10	8	9
Comodidad en Marcha	8	10	10	8
Total sobre 130	120	110	104	116